利国物流储备中心铁路专用线建设需求分析

刘 超

（上海铁路局 徐州铁路经营集团有限公司，江苏 徐州 221003）

利国镇位于江苏省徐州市铜山区北部，地处苏鲁两省交界处。该镇地下富藏铁矿石，自古为采矿、冶炼重镇，运输需求以矿石和生铁为主。近年来，在国家产业政策的引导下，利国镇及时调整钢铁业发展思路，通过多种渠道招商引资，先后成立了多家钢铁企业。徐州市为推进产业集群发展，2010 年在利国镇规划建设 7.41 km2的冶金产业园。冶金产业园内现有冶金企业 9 家，年需矿石原料 1 380 万 t，年产生铁、钢坯 800 万 t。目前，公路和水路运输已不能满足冶金产业园的运输需求，急需发展铁路运输。

1 利国站铁路运输现状

利国站位于利国镇境内，中心里程位于京沪线K766＋050，为铁路四等站，隶属上海铁路局徐州车务段管辖。2000 年前后，由于国家实行宏观经济调控政策，利国镇几百家小采矿点被关闭，导致矿砂运输量锐减。2005年 以前，利国站每年到发货运量不足 5 万 t，2006 年铁道部实施“两整合一建设”(即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点)战略，利国站因货运到发量小于 2006 年停办货运业务。

1.1 设备与设施情况

利国站现有线路 8 条，其中到发线 5 条 ( 含 2 条正线 )，有效长 1 050 m；货物线 1 条，有效长 426 m；牵出线 1 条，有效长 547 m；维管段车库线 1 条，有效长 50 m。车站站房位于下行线右侧，货物线西侧配有 270 m × 15 m × 1.15 m 货物站台 1 座，面积为 4 050 m2；货物线东侧为 5 500 m2硬面化场地。

1.2 运力情况

目前，利国站每日接发旅客列车 47 对、货物列车 50 对，正常情况下车站接发列车能力有富余。但是，由于利国站为上海铁路局与济南铁路局的局间分界口，为方便组织铁路局间每日 18 点交接车，利国站会停留开往济南方向的列车，使车站到发线能力阶段性紧张。

1.3 运输需求

近年来，由于利国镇冶金产业园的快速发展，催生了对铁路运输的需求。据调查，利国镇每年铁路运输需求量为 600 万 t，其中到达量 400 万 t、发送量200 万 t。目前，利国站不办理货运业务，即便开通货运业务，依据现有设施与设备条件，远不能满足冶金产业园的运输需求。

冶金产业园区内徐州荣阳钢铁有限公司为满足自身生产与运输的需求，有意与徐州铁路经营集团有限公司合作建设利国物流储备中心。该物流储备中心拟建于利国镇，位于利国站东侧，与利国站并列，规划占地 399 600 m2，内设铁路专用线。

2 铁路专用线建设的影响因素分析

2.1 积极因素

（1）符合相关发展规划。国家“十二五”钢铁工业发展规划和江苏省“十二五”现代物流业发展规划纲要指出，要加强钢铁产业链延伸和协同，鼓励制造企业分离、分立物流业务，创新物流管理流程，鼓励钢铁企业参与投资建设铁矿中转基地和钢材物流配送中心。在冶金产业园拟升级为省级产业园的背景下，利国物流储备中心不仅具有集中运输的功能，而且具有仓储存放、消峰平谷、调剂余缺、供需平衡等物流功能，既满足冶金产业园物流需求，又完善地方交通基础设施，因此得到政府的大力支持。徐州市已将利国物流储备中心列为徐州市重点建设项目之一，并委托利国镇政府与徐州荣阳钢铁有限公司签订协议，从土地、批文、交通、用电、用水、林木采伐、税收优惠和奖励等方面给予大力支持。

（2）市场前景向好。冶金产业园的区位优势明显，周边煤炭资源丰富，毗邻煤化工产业园，背靠徐工集团，处于连云港、日照港的港口辐射范围，相比其他冶金企业具有资源丰富和运输成本低的优势。目前，冶金产业园的产能仍在扩张，有 4 座 1 280 m3的高炉正在建设，计划 2013 年投产。2012 年，徐州市对冶金产业园区规划进行了修编，园区面积将扩大到12.41 km2，并升级为省级产业园。因此，依托冶金产业园，建设利国物流储备中心，可以完善钢铁物流功能，提升企业的市场竞争力。

（3）通道能力富余。利国物流储备中心铁路专用线到达铁矿石的来源地是连云港和日照港，根据最短路径原则，并选择通过能力较为富余的径路，其运输径路分别为：连云港东站→陇海线→京沪线→利国站，该径路铁路运输距离为 260 km；日照站→兖日线→京沪线→利国站，该径路铁路运输距离为437 km。利国物流储备中心铁路专用线发送铁锭、钢坯的目的地是马鞍山钢铁公司和新余钢铁公司，运输径路分别为：利国站→京沪线→宁芜线→马鞍山站，该径路铁路运输距离为 460 km；利国站→京沪线→陇海线→京九线→沪昆线→新余站，该径路铁路运输距离为 1 072 km。相关运输通道的通过能力如表1所示。

由表1可知，除宁芜、京九、沪昆线能力紧张外，其他线路能力均有富余。京九线随着 2012 年 12月 26 日京广高速铁路的正式运营，其能力正在有序释放；宁芜线根据“十二五”发展规划将进行扩能改造工程，届时能力将大幅提高；沪昆线 ( 潭岗—新余 ) 线路距离短，通过加强运输组织，可以满足新增运量需求。

（4）符合路网规划和专用线接轨条件。京沪高速铁路正式运营后，既有京沪线每年释放 5 000 万 t的运输能力，货运能力提升 77%。高速铁路的发展对铁路货运能力的提升效果明显，按照上海铁路局“十二五”发展规划，将建成 8 条高速铁路，与既有高速铁路共同形成东部地区高速客运网。铁路运能的有效释放，为货运发展提供了支撑。利国物流储备中心铁路专用线属于品类单一的大运量集 ( 疏 ) 型专用线，符合铁路技术政策、路网规划和货运基础设施布局规划；在运量、技术标准、能力匹配、注册资本等方面符合《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》( 铁运 [2011]209 号 ) 的基本要求。

（5）经济效益显著。利国物流储备中心铁路专用线运营后，铁路方面可实现效益最大化。一方面，运输业可实现货运上量、增运增收；另一方面，非运输业增加了代建、代维、代管和物流服务，相应实现代建、代维和运输总承包收益。据测算，铁路每年至少增加 350 万 t 铁矿石、170 万 t 生铁的发送量；专用线业主通过节省物流成本和开展矿砂、钢材仓储等贸易，每年至少收益 5 000 万元。

2.2 制约因素

（1）利国站停办货运业务。根据《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》第十三条的规定，“按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站”原则上不办理专用线接轨。

（2）点上能力需要加强。①利国站能力阶段性紧张。利国站作为铁路局分界口，18 点前后能力紧张；②徐州北站上行出发场能力紧张。目前，通道上徐州北站上行发车场的能力比较紧张。经调查，由于陇海线西去机车数量不足，连云港发往郑州方向的货物列车数量多于到达列车数量，致使徐州北站上行发车场停留待发的车列较多，造成上行发车场股道运用紧张。

表1 相关运输通道的通过能力

（3）行车组织难度大。受地形影响，利国物流储备中心在京沪线东侧，与利国站并列。矿石原料来源主要从连云港发送，列车到达徐州北站后，本务机车入段，从徐州北站到利国站改为小运转列车。每日3～4 列小运转列车到达利国站后，需穿越正线才能到达物流储备中心，小运转列车的开行增加了行车组织和安全管理的难度。

3 有关建议

（1）利国站恢复办理货运业务。利国站恢复办理货运业务，拟拆除已报废的利国矿铁路专用线，并对既有 6 条闲置的货物线及牵出线进行改造，以满足装车和调车作业的需要。

（2）徐州荣阳钢铁有限公司出资，增铺利国站到发线。由于新增车流占用车站既有到发线能力，为补强车站能力，由徐州荣阳钢铁有限公司出资在利国站增设 2～3 股到发线，交由车站使用。

（3）优化场站布置方案。为减少小运转列车穿越正线对车站行车组织的影响，按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》的要求，在繁忙干线、时速200 km 客货共线铁路和以客运为主的铁路接轨，应当与拟接轨铁路立交疏解，一般采用专用线下穿拟接轨铁路方案。考虑后期运营维护成本，经实地踏勘，利国站地形条件具备南咽喉端高架疏解条件，可采取高架疏解方案。因场地满足贯通式条件，为提高运输效率，物流储备中心铁路专用线采取横列式贯通布置疏解方案。物流储备中心设 3 条货物线 ( 其中 1 条为翻车线 ) 和 1 条机走线，每条线路有效长为 1 050 m，满足整列装卸和双向发送列车的运营条件。

4 结束语

综上分析，建设利国物流储备中心铁路专用线不仅能够完善利国地区交通基础设施和支持地方经济发展，而且能够促进运输业增运增收和非运输业的转型发展。因此，该专用线的建设是必要与可行的。