应急调度指挥台的构建与实施

黄 华 上海铁路局调度所

铁路调度指挥是运输组织的神经中枢。在应急处置过程中确保运输安全是调度指挥的首要职责。调度应急处置能力的高低举足轻重。随着高铁的迅猛发展，列车行车指挥工作高度集中，安全压力明显前移，高铁行车若发生不稳定因素后果将更加严重，相应高铁应急处置能力就显得更加重要。目前，沿袭现有既有线调度指挥体系在高铁应急处置过程中存在着不适应之处，为确保高铁应急处置决策的科学性，本文提出构建应急调度指挥台，以适应高铁发展需求，不断完善相应专家辅助决策的功效，实践证明在高铁调度应急处置方面发挥了积极的作用，使得调度应急指挥体系进一步完善。

1 目前高铁应急处置方面存在的主要问题

调度指挥应急处置是指针对行车中发生的设备故障、自然灾害、突发事件、行车事故等非常态环境下做出迅速、准确、有效的响应，并果断采取相应措施，及时控制事态发展，在最短时间内恢复列车运行，尽最大可能降低对行车造成的影响和损失。简单地讲，应急处置就是在非正常情况下的采取的调度应对方式，是调度指挥中的薄弱环节，也是事故发生的最不稳定因素之一。剖析行车事故的发生的原因，有80%以上是在非正常情况下发生的。调度应急处置是在调度指挥体系的环境背景下进行的，目前在高铁迅猛发展的情况下，仍采取既有线的调度指挥体系，即行车台-车站的方式，很难适应高铁发展的需求，主要表现在以下几个方面：

1.1 安全压力前移

高铁在运营调度上较以往既有线铁路相比有以下特点：从现在已经投入运营的高速铁路来看，一个高速铁路调度管辖区段里程基本在300-500 km，管辖15 个左右车站，除了部分枢纽客运站为车站控制外，绝大部分车站均为分散自律下的中心控制，日常运输工作由列车调度员进行统一指挥与操作，车站均不设车站值班员。高速铁路行车指挥工作较之既有线铁路具有高度集中，列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大，安全压力明显前移的特点。应急处置是考验调度员综合素质的一项重要指标。从实例中来看，如何卡控安全关键点；如何迅速有效的联系相关部门处理；如何在第一时间运用相关规章文电；列车调度员、助理调度员如何进行有效沟通与配合的问题等，对于突如其来的非正常事件，尽管事先有详尽的应急预案，但由于不可预知性和执行上的偏差，执行效果也不够理想。

1.2 协调能力不足

高铁调度集中日常处理行车相关事务繁多，在应对应急处置过程中协调能力不足，主要表现在班组中各工种之间协调能力和与现场协调能力、与相关部门间协调能力的不足。一般而言，在应急处置中，调度所值班主任负责对铁道部及上级领导间的信息反馈及汇报；调度所值班副主任（高铁）负责全安全把关，特别是限速、降弓等命令的发布以及列控设置等环节的卡控。而与现场之间的协调通常是行车台完成，高铁应急处置涉及到环节多、专业多，在最短的时间内合理地完成，而且标准高，忙中容易出乱，若协调不足容易导致应急处置不当。

1.3 决策支持不足

我国的高铁运营管理还处在一个初级阶段，面对高铁新知识、新技术的广泛应用已经带来了调度指挥全新变革，高速铁路作为一项集各项高科技于一身的现代化铁路系统，其包含的各项新技术的数量是惊人的，如CTCS-3/2 级列控系统、调度集中系统、无线闭塞系统、防灾安全监控系统等，需要各专业分工合作完成，相应人员素质提升需要一个过程，很难在短期内各专业的知识全部掌握清楚。面对这些高新技术同时各项高铁规章制度、作业标准还未形成一个完整统一的、行之有效的体系。各部门根据具体情况发布各自的规章制度，存在政出多门、相互抵触的情况，同时也造成规章体系过于繁多、杂乱，调度员在执行中矛盾不可避免，实际操作难度大。这就要在高铁指挥非正常情况下迫切需要专家辅助决策，考虑到高铁技术是各专业的融合，相应应急处置也需要各专业专家决策共同参与处置，从而产生一个最佳的方案。

1.4 风险研判不足

变化就是风险，就是非正常。目前高铁应急处置在既有线模式下，遇有变化时，通常调度员主观采取停车的方式来处理，缺乏对调度风险研判、风险源辨析综合分析和评价。调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，这些变化都蕴含着诸多风险因子。高铁安全风险管理是对人员、设备和环境的管理控制，必须坚持以排查隐患、分析危害和解决问题为基本着眼点，需要转变观念，创新方法，以全新的理念按照安全风险管理理论、原则和流程推行安全风险管理。这也需要一个由各专业专家组成的一个小组来针对高铁行车变化情况综合进行风险研判，从而指导高铁调度指挥的应急处置。

1.5 信息化处置不足

高铁应急处置复杂化主要表现在涉及到多部门，在最短的时间内，涉及到众多的信息交换。若信息化处理不及时，将使得应急处置达不到应有的效果。例如，在应急处置时，各工种、岗位之间信息通报不畅、职责不明、关键点掌握不好、处置流程不清、现场混乱无序。有时还在应急指挥时出现路局多个业务处室、调度所班组、各专业科室同时上台帮忙、卡控、甚至指挥，杂乱无序。造成当班调度员精力分散，信息通报迟缓甚至中断，忙中出错，缺乏统一的指挥、决策、组织、协调机制。

以上各个因素相互作用、相互影响，从整体上看，应急处置能力的高低取决于各个因素综合协调程度，高铁调度应急处置迫切需要改变目前既有线调度应急处置管理模式。

2 规范设置调度指挥应急台

应急处置是一项系统工程。高铁行车在非常态情况下，即监控系统检测到相关危及安全行车的故障或是高科技系统出现故障时，由于列车运行速度快、密度高，为快速恢复正常的运输秩序，应急处置的思路就是以确保列车运行和旅客安全为原则，充分体现高科技与运输组织一体化的思想，正确及时地启动相关应急预案，从路局的层面进行专家辅助决策，相应需要建立由各个专业系统人员组成的应急指挥调度台。具体地说，应急指挥调度台可由调度所主任（副）带班，路局运输、机务、供电、车辆、工务、电务处指派胜任人员以及值班人员组成应急指挥调度台值守基本队伍。遇特定情况时可根据需要指定其他有关部门参与应急值守。值守人员均由各处室要挑选责任心强、业务技能过硬的专业管理干部参加值守工作，并经业务处室主要领导认可后方可上岗。

为正确处置设备故障、突发事件等事件，应急指挥调度台应配备一些辅助决策系统。主要有：局站（段）主要领导单键直拨调度电话、CTC/TDCS 复示系统、微机监测系统、视屏监视系统、局站应急专线视屏电话会议系统、客票查询系统、供电SCADA 复示系统。目前，我局正在研发局站应急处置平台、客专运行调整辅助决策系统。

2.1 相关工作制度办法

遇设备故障、突发事件、铁路交通事故等情况，应急调度台相关人员到调度台组织应急处置。应急指挥调度台值班人员根据具体情况，向有关领导报告，按等级启动响应。根据一年来的实际工作情况，我们制定了四项原则和五项工作职责：

一是导向安全的原则。必须导向安全、必须遵循安全万无一失的原则。

二是按章处置的原则。必须严格遵守相关规章制度。遇特殊情况，在导向安全的基础上，经集体研究，审慎决策。

三是减少损失的原则。必须尽最大可能减少损失，防止次生灾害发生。

四是单一指挥的原则。必须要遵循和维护行车工作集中领导、统一指挥、逐级负责的原则，不得干扰调度员单一指挥，不得影响调度员正常工作。

在遇设备故障、突发事件、铁路交通事故等情况，主要承担以下五方面的职责：

一是提供行车限制条件。及时掌握相关信息，及时提供本系统的行车限制条件，为调度员正确处置提供技术支持。

二是掌握人员到岗情况。掌握站段安全生产指挥中心、现场作业点干部到岗，应急抢修、应急处置人员到位情况。

三是督促协调，掌握进度。督促本系统站段开展应急处置，加强应急处置中的协调和配合，掌握现场应急处置进度。

四是提供技术支持。在应急处置中涉及规章制度、应急处置方法等方面，给作业人员提供技术指导和支持。

五是记录过程，统计分析。应急指挥调度台值班人员负责对应急处置的过程进行记录，对故障处置情况进行统计，对故障处置和值守工作进行分析。

2.2 优化应急处置流程

在坚持调度单一指挥的原则前提下，应急指挥调度台处置流程如图1 所示。

图1 应急指挥调度台处置流程

3 实施效果

自2011 年8 月成立以来，应急指挥调度台共计处置设备故障、突发事件、铁路交通事故1500 多例，确保了高铁应急处置的科学性，切实提高应急处置水平，加强突发事件信息沟通，确保非正常情况下行车安全，同时压缩故障处理处置时间，维护铁路正常运输秩序，树立铁路部门的良好社会形象。为此受到铁道部领导的充分肯定。