从混合芳烃散装运输的归类问题谈MARPOL公约的不足

珠海海事局 冯晓波

从混合芳烃散装运输的归类问题谈MARPOL公约的不足

珠海海事局 冯晓波

根据MARPOL73/78公约框架下的油类和化学品分类程序和标准，探讨引起船舶散装运输混合芳烃分类争议的根本原因，提出完善《油类名单》中油类的定义或解释、完善油类评估程序和标准、协调并统一油类与化学品的分类、规范货物名称及标记的解决措施。

混合芳烃；散装运输；归类；MARPOL公约

一、引言

近年来，混合芳烃的分类运输问题在航运界引起关注。尽管各方对混合芳烃的散装运输问题进行了广泛的研究，但截至目前，对于船舶散装运输的混合芳烃如何归类，各方仍然持有不同意见。

关于散装运输的混合芳烃的分类问题，争论的焦点在于是按油类还是按化学品进行运输。这种对于未分类部分液体石化产品的分类难以统一的现象，在一定程度上反映了区分油类和化学品的困难。如何科学合理地解决船舶散装运输的油类和化学品的分类问题，不仅关系到航行安全和海洋环境保护，同时也关系到当事国的履约问题。本文依据MARPOL73/78公约框架下的油类和化学品分类程序和标准，着重探讨引起船舶散装运输混合芳烃分类争议的根本原因，并提出相应的解决措施。

二、混合芳烃运输问题

“混合芳烃”是一个商品名称。近年来，该名称经常出现在各种船舶散装运输货物的品质报告、检验证书和提单等文书中。混合芳烃是指一类芳烃含量比较高的货物（一般其芳烃含量都超过65%），该类货物没有被国际海事公约、国内法律法规和行业标准等明确地归类。对于该类货物的散装运输要求，各方观点存在较大差别。从到港船舶的情况来看，如荷兰等国家港口主管部门同意其用油船进行运输，这意味着该货物被归类为油类；但是，我国海事管理机构基于其苯、甲苯、二甲苯含量较高，存在较大的安全和污染危害性，且没有被明确归类为油类，一般要求用化学品船舶运输，或者经化学品临时分类评估，确定其准确类别和运输要求。总体来说，对于“混合芳烃”散装运输争议的焦点就是按油类还是按化学品进行运输。

目前，混合芳烃货物主要有两个用途：一是用做提取苯、甲苯、二甲苯的原料；二是用于调制汽油。在进口海关申报过程中，一般都被申报为“其他芳烃混合物，T=25℃，蒸馏出芳烃≥65%”，编号27075000（海关税则编号）。近年来，混合芳烃进出口量增加明显，海关统计中被申报为“其他芳烃混合物，T=25 ℃，蒸馏出芳烃≥65%”的货物的进出口量如图1所示。

三、散装液体货物分类依据及影响

目前，对于船舶散装运输液体货物分类主要依据MARPOL73/78公约所建立的分类框架。对于船舶散装运输的液体货物，其类别只有三种：油类，有毒液体物质（又称化学品）和液化气体，其分类步骤见图2。

其中，对于液化气体的划分，根据货物的蒸汽压（37.8 ℃时）业界几乎没有争议。油类和化学品的分类标准见表1。从目前的情况来看，争议主要在于对于部分未分类的液体石化产品是按油类还是按化学品，具体体现为：对于同一种液体石化产品，不同利益相关方、不同国家和地区，有的将其归为油类，有的将其归为化学品（或称有毒液体物质）。

这种分类不统一的情况所造成的影响主要包括三个方面：影响我国的法律有效执行；影响我国有效履约；潜在的巨大运输危险和环境污染的风险。

表1 MARPOL73/78公约框架下的油类和化学品的分类标准

四、MARPOL73/78公约框架下的油类和化学品的分类标准的主要问题

1. 未提供各种油类的详细定义或参考标准

油类都是成分比较复杂的混合物，MARPOL73/78附则I中的《油类名单》只提供了8类44种已被确定为油类的货物的名单，这就造成了大量新出现的液体石化产品（可能归为油类散装运输的物质）无法明确根据《油类名单》确定类别。同时，由于《油类名单》中各油类没有详细解释及定义，油类名单中各油类名字被滥用也时有发生。例如，从我国的混合芳烃散装运输分类问题来看，由于其提单或品质报告单上显示的名称是“混合芳烃”，但其主要指标芳烃含量一般介于60%～90%之间，所以部分人员就使用重整油、石脑油或芳烃油的名字进行申报。

2. 未提供油类的分类评估方法及评定标准

在MARPOL73/78公约框架下，化学品的分类方法是比较完善和科学的。根据国际海事组织发布的经修订的GESAMP危害评估程序（MEPC.1/Circ.512），化学品根据其危害性划分为X类、Y类和Z类，此外，还提供了大量物质的危害性参数，具体可参见相关BLG通函（例如：BLG.1/Circ.31）。分类评估方法及标准的提供，不仅为已经明确划分类别的化学品提供了一个检验方法，同时也为暂时未划分类别的化学品提供了一个分类评估方法及途径。

相比起化学品的分类，油类的分类评估缺少相应的评估标准和方法。航运界对于油类的划分主要依据石油化工企业的行业标准进行。但是，在石油化工行业，由于石油产品的成分复杂多变，绝大多数石油产品的成分没有统一的标准，这也就是石油产品的化验检测一般采用性能检测的方法，而非成分检测的方法的原因。相比起化学品分类采用成分检测计算的方法，油类的类别划分显然更加难以操作。

五、困难及挑战

近年来，在我国航运市场上，类别划分争议较大的液体石化产品主要是原油炼制过程中的中间产品或者新产品。其主要特点是成分复杂多变，存在火灾、健康、污染等危害性。但是，石油行业对于原油炼制过程中的中间产品也缺少相关的定义及性能检测标准。在实际生产中，主要采用数个性能指标进行确认，如烯烃含量、芳烃含量、闪点等指标。对于油类和化学品分类的主要挑战包括以下几个方面。

1. 成分难以完全准确检测

目前，由于检测设备和技术水平的限制，要比较完全地检测出石油化工产品中准确的单体种类和含量依然是非常困难的，特别是对于碳链较长的芳烃、烷烃、烯烃或其他结构。例如在检测报告中经常出现的“C9芳烃”（注：9个碳原子的芳烃馏分），其主要组分有异丙苯、正丙苯、乙基甲苯、均三甲苯、偏三甲苯、邻三甲苯、茚等。其中丙苯（所有异构体）的污染类别为Y，而三甲苯（所有异构体）的污染类别为X。“C9芳烃”不能准确表达其到底是哪种物质，进而无法准确评估其危害性。而检测技术的限制导致很难准确地检测出其到底是哪种结构，因而难以进一步准确描述，因而一般都只能用“C9芳烃”代表9个碳原子的芳烃馏分。因此，检测设备和技术水平的不足是导致油类和化学品分类评估最主要的实际困难之一。

2. 缺少评定标准和方法

在MARPOL73/78公约框架下，对于如何确定某种货物到底是不是油类是没有评定标准和评定方法的。在实际操作中，确定货物是不是油类主要根据货物的提单上的名字或品质报告，而不能通过成分检测进行确定，因为没有各种油类的准确定义和参考成分标准。特别是对于货物的新品种和炼油过程中的中间产品，很多人认为其应该归为油类进行运输，但是该货物并没有被包括在《油类名单》中，又没有油类的评定标准和方法，这就造成了无法按照目前的国际海事公约体系进行油类的准确分类。

3. 成分复杂多变

石油产品一般都是成分比较复杂的混合物，而且受原油产地、生产工艺的影响，其成分差别十分大；此外，同样名称下的货物，其成分相差也可能特别大。因此，成分复杂多变也增加了检测和分类评估的困难。例如石脑油、重整油、混合芳烃等炼油中间产品，其成分可能包括数十种成分，而且各成分的含量差别可能较大。这一点也是油类分类评估的困难和挑战。

六、建议及措施

1. 完善《油类名单》中油类的定义或解释

在船载散装油类货物运输中，MARPOL73/78附则Ⅰ附录Ⅰ的《油类名单》一般是货物运输名称的主要依据。由于缺少对《油类名单》中的油类解释或定义，相关利益方对于部分《油类名单》中的油类是否完全适合用油船进行运输存在争议，例如部分托运人或承运人认为混合芳烃的危险性低于芳烃油类或重整油，主要根据是其成分与芳烃油类或重整油相似，并且主要指标芳烃含量可能低于芳烃油类或重整油。这种争议的存在让海事主管机关、承运人和托运人都很难有科学且充分的证据证明其到底是否适装。因此，完善《油类名单》中油类的定义或解释，可以有效地消除此争议。

完善《油类名单》中油类的定义或解释主要包括三个途径：一是由国际海事组织建立全球统一的解释或定义；二是分国家或区域去完善《油类名单》中油类的定义或解释；三是通过认证石油化工行业的命名标准，建立与石化行业统一的命名原则和标准。

2. 完善油类评估程序和标准

随着石油化工行业的飞速发展，石油化工工艺的不断提高，新的石化品种不断出现，同时也存在同样名称产品的成分及含量的变化，例如，重整油的芳烃含量一般为30%～50%，但是近年来就出现了芳烃含量高达70%的重整油。相对于船舶载运散装化学品来说，油类的船舶散装运输缺少评估程序和标准，这种缺失导致新产品无法通过认可的评估程序确定其是否可以利用油船进行运输。建立完善的油类评估程序和标准才能科学合理地规范油类的散装运输，降低运输中的安全风险和海洋环境污染。

3. 协调并统一油类与化学品的分类

目前，船舶载运散装货物的分类是一种分级排除的程序，即先排除是否适用于IGC规则，再排除是否适用于MARPOL73/78附则I，最后才是适用于MARPOL73/78附则II和IBC规则或BCH规则。这种分类程序导致没有被列入IGC规则或MARPOL73/78附则I的货物只能通过MARPOL73/78附则II的规定进行要求。总体来说，化学品的运输要求是高于油类运输要求的，这种分级排除的程序极有可能使部分货物的运输只能采用较高标准的化学品船进行运输。因此，建立统一的油类与化学品的分类程序，科学合理地评估每一种货物的适装适运条件，对于整体社会效益是大有裨益的。

4. 规范货物名称及标记

国际组织早在上个世纪50年代初期就已经开始了化学品分类和标记的工作。1952年，国际劳工组织（ILO）开始了解并且学习危险物质的分类和标记。1953年，联合国经济及社会理事会（ECOSOC）创建了欧洲经济理事会并且联合国的专家委员开始负责危险物品的运输工作（UNCETDG）。1956年，联合国出版了第一版的联合国关于危险货物运输的建议书（橙皮书），国际海事组织（IMO）、国际民航组织（ICAO）等组织和实体开始使用这部建议书来作为化学品的分类和标记基础。国际航运业需要根据联合国关于危险货物运输的建议书，进一步规范货物的名称及标记。

然而，由于语言上的差异，在翻译过程中，货物运输名称出现了不统一的情况。例如我国的海事公约中译本就主要包括中国海事局、中国船级社和航海保证部等版本，其中的名称或多或少存在不统一的情况。这种不统一的情况不仅容易造成使用者的混淆，还容易引起争议。

因此，建立统一规范的货物名称及标记，防止一物多名或争议，不仅便于主管机关的管理，更有利于整个行业和社会经济的长远发展。

七、结语

关于散装液体货物的分类不统一的情况是近几年在航运界比较突出的问题。从托运人或承运人的角度看，如果能用油船运输，一般是不会选择用化学品船运输的，这主要是基于经济利益的角度。对于海事主管机关来讲，对于国际公约或国内法律法规没有明确规定的货物，采用较严格的标准进行要求，主要是基于运输安全和海洋环保的要求。这种货物分类不统一的情况主要是MARPOL73/78公约缺少对油类的解释和分类评估程序的原因造成的。建立和完善油类的分类评估程序不但可以有效避免这种争议，而且可以防止不合适的运输要求造成不必要的社会成本的浪费，从而科学合理地促进航运业的发展。