城市小汽车尾号限行的经济学分析

2013-07-05张峰涛李大为袁恺瞳

交通科技与经济 2013年1期

关键词：尾号保有量小汽车

张峰涛，李大为，袁恺瞳

（兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070）

1 城市交通拥堵的成因

对我国的大、中城市的交通拥堵进行分析，发现造成交通拥堵的影响因素有多个，通过分析可归纳为：人为因素、机动车因素和其它因素。

1.1 交通拥堵中的人为因素

交通参与者安全意识淡薄，遵章守法率低是造成道路拥堵的一个重要原因。通过分析发现人在交通拥堵中起着不可忽视的作用。主要表现为：

1）违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左转或者右转车道。

2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

3）小商贩、行人、非法建筑物占道现象严重。

4）交警指挥不到位，导致车辆与车辆互不相让，车辆与行人互不相让，道路被堵死。

因此，人为因素可分为：交通违章和交通事故频发，居民交通素质，交通欠缺信息化和智能化管理。

1.2 交通拥堵中的机动车因素

机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

通过对交通拥堵的影响因素进行分析，发现机动车起着重要作用。尽管机动车的保有量与交通拥堵状况并不具有对应性，但机动车的使用却直接影响着交通拥堵的状况。将道路上行驶的机动车进行分类研究。

1）私家车的使用缺乏引导，使用率过高，一直被认为是交通拥堵的主要因素。

2）公共交通系统发展缓慢，缺乏吸引力。公共交通一直被认为是解决交通拥堵的根本方法。

3）出租车保有量偏高，空驶率高，增加了无效交通量，占用大量道路资源。

4）公务用车数量庞大，使用率高，占用过多的交通资源。

5）电动三轮车增加道路通行压力，严重影响静态交通环境，带来严重的交通安全隐患。

1.3 交通拥堵中的其它因素

影响交通拥堵的因素，除了人为因素与机动车因素以外，还有其它因素，表现为：

1）道路规划设计不够合理；

2）交通标线不够人性化；

3）立交桥设计建造只考虑美观性，不考虑实用性；

4）自然地形制约、路网建设滞后；

5）公交线路及站点设置存在问题；

6）停车设施严重短缺；管理观念落后。

2 尾号限行的经济学分析

尾号限行原理是通过限制私家车的使用，强制转移居民使用小汽车的交通需求。

由于评价改善交通拥堵效果的指标很多，并且很难确定它们的权重，因此，本文从限行对改善城市居民的生活水平与促进汽车业的角度考虑，采用城市居民对小汽车的需求、对停车位需求和汽车业的影响为经济指标进行分析。

2.1 城市居民对小汽车的需求

实施车号限行，对城市居民来说，购买成本不变，变化的是车辆的使用价值即限行日车辆的使用价值被剥夺了，在单双号限行中，车辆被剥夺的使用价值是50%，而在每周两天的限行中，车辆被剥夺的使用价值是2／7，此时，对于那些准备买车的城市居民来说，可能会重新考虑购车计划。分2种情况考虑：对于准备购买第一辆车的消费者来说，如果其剩余的使用价值少于被剥夺的使用价值，就会放弃购车计划；而对于已拥有一辆车，准备购买第二辆车的人，如果购买一辆新车的成本低于第一辆车被剥夺的使用价值和购买第二辆车带来的收益的总和，这些人就会选择购买第二辆车。

分别对2种情况建立模型：

1）第一种情况。限行前剩余使用价值（P1）＝购买小汽车带来的各种效益的总和（S）；限行后的剩余使用价值（P2）＝限行前的剩余的使用价值（P1）—限行剥夺的车辆使用价值（αP1）；只有P2＞0，消费者才会购买第一辆车。因此，限行的时间越长、限制程度越大，取消购车意愿的消费者越多。

2）第二种情况。购买第二辆车的边际成本（C）；购买第二辆车的边际收益（P）＝限行剥夺的第一辆车的使用价值（αP1）＋购买第二辆带来的收益（P′）。当P＞C时，消费者将购买第二辆车，在边际成本不变的情况下，当实施的时间越长、限制程度越多，购买第二辆车的边际收益就越大，会有更多的人购买第二辆车。

图1、图2为2009－04，北京市新的限行规定公布后的调查情况表，长达一年的限行使50.7%的有车者选择购买第二辆车，甚至有20.8%的无车者决定购买2辆车，而对于无车者，却有32.3%的人购车计划因此而延迟或取消。通过上述分析可知，尾号限行只能是权宜之计，而非长久之计。

2.2 对停车位需求的影响

尾号限行促进了汽车的消费需求，但却不能增加停车位数量，必然造成严重的交通拥堵。通过对北京市2008年与2007年的汽车保有量进行分析，发现限号后，增加了40万辆。由此可见，随着尾号限行的继续，北京市的停车压力不会随着停车位的增长而有所缓解，反而越来越大。

从上述分析可知，由于停车位的短缺和“尾号限行”，使大量车辆停靠在道路两侧，占用交通资源，使尾号限行的效果会大打折扣。所以说，尾号限行只能是权宜之计，而非长久之计。

2.3 对汽车业的影响

根据限行后，城市居民对小汽车的需求分析可知，尾号限行政策会促使一部分人购买第二辆车，但是他们在购买第二辆车时，会倾向于购买便宜的车，包括低价位的新车和二手车。然而，二手车的消费并不能促进汽车产业的发展，反而会抑制新车的消费。因此，尾号限制对汽车业的发展不会产生太大的影响。

3 尾号限行产生的短期效益和长期效益

3.1 尾号限行产生的短期效益

尾号限行对缓解交通拥堵可立竿见影。以北京市2008年的数据来看，2008年底北京市机动车保有量每天大约有68万辆遭到限制，道路流量相应减少了大约20%，出现了很大程度的改善。实现尾号限行措施以后，北京市政府原定减少道路交通拥堵、减少汽车尾气排放的政策目标已经初步实现。

3.2 尾号限行产生的长期效益

对解决交通拥堵，从长远角度来看，尾号限行措施对缓解交通拥堵所起的作用只是饮鸩止渴。根据北京市2009年2月的统计，北京市机动车保有量已达357万辆，即使限行对汽车消费不会造成任何影响，当机动车的保有量达到446万辆时，路上的汽车将重新回357万辆，据测算，这一数字将在2011年达到。另一方面，根据前面的分析，随着时间的延长，将会进一步刺激已经购买第一辆车的人购买第二辆车，这将会导致机动车的保有量加速增长。根据北京市交管局2009年5月“实时路况”等信息证实，与2008年10月尾号限行实施时相比，其缓解拥堵的效果正在减退，多处路段出现交通拥堵。