对完善我国车辆保险制度的思考

柴玮

【摘要】新《保险法》实施后，车险投保理赔发生了很大变化，解决了车辆保险市场存在的很多问题，但如何保持车辆保险的健康发展还值得我们探讨。本文结合实践中的问题，提出了进一步完善我国车辆保险制度的几点建议。

【关键词】保险；车辆保险；理赔

自2009年10月1日新《保险法》正式实施之后，车险投保理赔发生了重大变化，终结了保险公司“高保低赔”、“按责赔付，无责免赔”等有损消费者利益的不当行为，但在实践中仍存在一些问题，有待继续完善我国保险制度。

一、新《保险法》实施后车险投保理赔中依然存在的问题

一是新《保险法》第55条明确了定值保险、不定值保险、超额保险、不足额保险的含义以及理赔原则，但是对不定值保险合同中，保险金额应当如何确定，没有明确的规定。尽管我们基于保险标的的实际价值，可以对保险金额的确定是否合理作出一定判断，但不可否认，这种法律规定的不明确，给保险公司依自身优势地位侵害投保人的合法权益留下了一定的模糊空间。在实践中，保险公司引入新车购置价格的概念，混淆足额保险与不足额保险的界线，诱导投保人纷纷按新车购置价格投保车损险，获取了大量的不当利益。

二是《保险法》第12条明确规定，“财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。”但对财产保险的标的应当如何确认，没有明确的说明。以至于在车损险的理赔过程中，保险公司经常以汽车某个具体部件取代作为保险标的的整车，以此来说明在以新车购置价格投保车损险的情形下，保险公司对车损部分做到了“以旧换新”，是“足额投保、足额理赔”，误导了投保人的选择权。

三是不严格履行保险合同。随着新《保险法》的实施和车险费率浮动规则的严格执行，理赔次数多的车主将不得不面对转年续保时车险保费的上涨。按照《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》，假如车主上一个年度发生一次有责任不涉及死亡的道路交通事故，交强险费率不浮动。上一个、上两个、上三个及以上年度未发生有责任道路交通事故，费率分别下浮10%、20%和30%。但如果上一个年度发生两次及两次以上有责任道路交通事故，则费率上浮10%；上一个年度发生有责任道路交通死亡事故，则费率上浮30%。这样看来，车主如果在一年中发生有责任道路交通事故超过一次，或者商业车险理赔超过两次，在转年续保时，保费就要上涨了。而如果车主已经连续两三年没有理赔过，一旦发生理赔，转年保费上涨的幅度将会更大。因此事故后“私了”的做法在日常生活中较为普遍，为当事人不履行保险合同留下了缺口。

二、完善我国车险制度的对策建议

（一）完善立法制度，降低道德风险发生的概率。

虽然道德风险不可能被百分之百的降低，但通过加大法律惩戒机制的设计等手段，可以将其控制在一定的范围内。我国应该加强法制建设，通过法律改善信用秩序，惩戒失信行为。法律手段是制度诚信的重要组成部分，因为要形成一个良好的社会诚信体系，其关键是要建立一套使诚信者得到利益，失信者付出代价的制约机制。这样可以提高机动车保险人及其他信用主体的违约成本，保证合同双方的权利不受侵害，使社会诚信体系及其发展真正建立在法制化轨道上。

（二）健全和完善行业自律，提升保险公司理赔管控能力。

保险行业协会作为行业自律组织，应在规范车险经营、加强行业内部交流方面加强力度。随着保险市场的逐渐成熟，行业协会可以在监管部门的指导下发挥更大作用。一是建立行业统一的风险预警机制。协调各成员单位对车险经验数据实现共享，建立系统预警体系，防止高风险客户和不良渠道在产险公司之间炒作和流动，进一步杜绝损害行业利益的行为发生。二是建立车型风险反馈机制，行业协会可以根据车型出险率和赔付率分布，向各汽车生产商、销售商反馈车型风险状况，要求生产商提高车辆安全系数，降低车型技术风险。对于不能改进的车型，正向调节费率，在汽车生产和销售环节形成外部压力，从源头上降低车险经营风险。三是建立从业人员职业行为记录制度。对违背职业道德给公司造成损失和不良影响的从业人员，在业内进行公示，阻止“害群之马”在行业内部门负责人、经办人能互动沟通，改变以往仅由监督部门发声的状况，各部门主动控制和接受监督的意愿明显增强；监督部门的整体意识、全局观念得到提高，监督合力逐步形成，内部控制环境得到有效改善。

（三）尝试按“车型定价法”核定费率

所谓“高保低赔”的争议，是在我国保险知识普及不够充分的条件下出现的。现在的焦点问题集中在保险金额怎么确定。在国外，有按车辆实际价格投保的做法，但车辆一旦出现部分损失，保险公司是用旧的零部件进行更换，而不是新的零部件。在我国消费者保险意识还比较薄弱的情况下，对二手零部件的界定还不明确，如果保险公司使用二手零部件，将引发很多争议。所以，目前大部分消费者真正遇到保险损失的时候，保险公司还是按照新的零部件理赔。当保险事故发生的时候，如果车辆是部分损失，保险公司一般不考虑汽车当时的实际市场价值，为客户直接更新零部件和修复，这时保险公司理赔做法与承保时的定值保险一脉相承，客户完全可以接受，很少发生争议，可是发生车辆全部损失时，保险公司则依据遵循财产保险的补偿原则，根据车辆出险当时的实际价值赔付，这样就导致一个保险产品同时内含两种不同承保方式对应的补偿方式，非常不利于保险客户理解和接受，最终极易诱发争议和纠纷。

由此可以看出，我国车险保险费率的厘定还有需要改进的地方。一辆新车因为性能完好，出险的概率非常小；而一辆旧车由于零件老化，出险的概率大为增加。所以，新车费率应该比较低，旧车费率应该比较高。但是，目前我国的车险费率对于新车、旧车是一刀切的。我认为这种定价方式不够合理，应当借鉴国外大多数发达国家所采用的车型定价法确定车损险费率。其具体方法是，车辆车损险部分保险费的厘定，要综合考虑机动车本身的风险因素、车辆使用性质、保险保障的类型和驾驶人员的风险因素等诸多方面，但这些风险因素最终只是作为系数用来调整事先确定的基础保费来计算最终的保险费，基础保费直接针对不同品牌、型号的车辆分别确定。如英国、日本、德国等国家采用的车型定价的方法，即保险金额是根据购买车型价格、年限、车辆型号来确定的，忽略新车购置价和实际价值的概念。从消费者的角度看，这种定价方法虽然无法保证每个被保险人在发生事故之后都获得足额的赔偿，但是每个被保险人都获得了符合他的风险水平的平均保障水平，基本做到了相对公平。从保险公司的角度看，这种保险产品的定价方法对风险进行了较为细致的划分，完全符合保险的大数法则，不存在多收保费的情况。车型定价法同时满足了保险人与被保险人的利益，做到了权利与义务的对等，完全避免了“高保低赔”的问题。针对业内热议的“车型定价法”，笔者认为，尽管从国外的经验来看，车型定价法已经非常成熟，但是在我国短期内采用这种方法并不现实。车型定价法需要车型、折旧率、价格等方面都要有完整的数据支撑，而与之相匹配的是一个汽车工业和汽车市场发展比较完善的环境，这样才能为保险精算中的费率厘定提供数据基础。而在这方面我国国内条件尚不成熟，中国的汽车工业发展时间比较短，如今正处在自主创新的转型期，车型更新很快，达不到一个理想的市场环境，导致汽车工业数据积累不够，存在很大的数据缺陷。考虑到车型定价法在实行方面的缺陷，笔者认为车险公司可以从车损险中把全损情况分离出去单独列为一项附加险，由投保人自主决定是否投保该附加险。在保险金额确定方面，投保人在投保基本险中的车损险时按照新车购置价确定保险金额，在投保全损附加险时按照车辆的实际价值确定保险金额，这样既保证了发生车辆部分损失时被保险人的利益，也保证了发生全部损失时被保险人的利益，同时也避免了高保低赔问题的产生。虽然可以把车损情况分为两种，部分损失和全部损失，但是如何操作存在技术难度。例如在费率厘定的数据基础方面，全部损失和部分损失如何界定等，这些问题需要精算部门不断进行调整。另外，现代保险业最突出的就是道德风险，这种风险划分方式是否会引发道等风险，也是保险业内需要进一步思考的问题。

参考文献

[1]彭乾芳.高保低赔是误解，无责不赔是误读[J].上海保险，2011（8）.

[2]李虹.论保险价值的界定-对新《保险法》第五十五条的看法[J].保险理论与实务，2010（2）.

[3]冯方圆.借鉴英美做法，完善中国车险制度[J].中国保险，2010（4）.