基于组合分析法的泉州湾航道二期工程建设战略分析

黄 明，干伟东，占新华，侯 宁

(1.武汉理工大学 航运学院，武汉430063;2.潍坊通达国际海运学校，山东 潍坊261100;3.苏州市城区地方海事处，江苏 苏州215009)

为适应港口发展的需要，完善港口的公共基础设施条件、保证通航安全，福建省实施了泉州湾航道二期工程建设，该工程包括小坠航道、大坠航道、秀涂航道及锦尚航道，对泉州湾航道二期工程的战略选择进行分析，可以更好地评价该工程的意义。本文运用层次分析法对泉州湾航道二期工程的SWOT进行分析，对泉州湾航道二期工程的战略选择提供佐证依据。

1 构建SWOT分析模型

1.1 方法概述

SWOT(Strength，Weakness，Opportunities，Threats)分析法又称为事态分析法，是一种被广泛运用的分析方法，它通过调查分析来确定研究对象本身的竞争优势、竞争劣势、机会和威胁等因素，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，将研究对象内部资源与外部环境各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，作为战略决策的依据。是一种对研究对象所处态势和定位进行分析的有效工具，已经有许多组织和学者在战略研究中采用SWOT分析法，其主要思想就是:抓住机遇，强化优势，避免威胁，克服劣势。然而，由于SWOT还仅限于一般意义上的定性分析，存在很多局限性，如没有包含分析决定因素重要性的方法，其可靠性和科学性主要取决于定性分析以及在计划过程中参与者的能力与专门知识等，缺少各类数据支撑的定量分析。而层次分析法为上述问题提供的一种解决途径，其把复杂问题分解成各个组成因素，通过两两比较的方式确定各因素的相对重要性，其优点是将定性分析与定量分析结合起来，整个过程体现了人们理解-判断-综合的思维特征。将SWOT分析法与层次分析法(AHP)结合起来对泉州湾航道二期工程战略进行分析，为泉州湾航道二期工程的建设在战略决策上提供可靠的支持。

1.2 模型构建

泉州湾二期航道工程的建设同时受着内部因素和外部环境的影响。首先通过调查分析，列举出泉州湾二期航道工程建设的各种主要内部优势、劣势和外部机会、威胁等因素。然后在对内外部环境因素进行定性分析的基础上，构建泉州湾航道二期工程建设的SWOT分析模型，见图1。

图1 泉州湾二期航道工程建设的SWOT分析

1.2.1 优势

1)促进水域交通安全及提高交通效率。目前，泉州湾深水航道是泉州湾区的主要通道，通往石湖港区、后渚港区和内港的大、小船舶均从该航道通过，大小船舶混杂航行，易造成小轮占用航道、干扰大轮航行的隐患，特别是小坠门礁区航段，水流湍急、水域狭窄，存在较大安全隐患。泉州湾航道二期工程建成后将改善主航道通航环境，同时开辟了大坠航道和秀涂航道，可有效分流部分交通流量，缓解通航压力，改善通航环境，有利于通航安全。

目前，锦尚湾内航道基本处于天然状态，通航船舶均走习惯航路，随意无序，监管难度较大，船舶航行存在较多安全隐患，锦尚航道的开辟为通航船舶提供了一条安全常态的水上航道。

2)促进对台贸易的发展。根据泉州城市总体规划，规划台扇投资区位于泉州湾港区秀涂作业区后方，今后随着台商投资区内各产业园区的开发建设，每年必将产生大量的原材料、成品及车辆的进出口，同时也将吸引大量的人员往来于两岸之间。大坠航道及秀涂航道的建设将泉、台两地货物运输和人才交流提供便捷的交通服务，推动泉州台商投资区的开发建设。

1.2.2 劣势

1)增加投资成本和管理人员负担。根据建设规模及通航标准:小坠航道按满足10万t级集装箱船乘潮通航单向航道建设;大坠航道工程按满足5万t级集装箱船乘潮通航单向航道建设，兼顾满足万吨级杂货船全潮双向通航要求;秀涂航道工程按满足20 000 GT汽车滚装船及20 000 GT客货滚装船乘潮通航单向航道建设，并兼顾3 000 t级登陆舰全潮双向通航要求;锦尚航道工程按满足3.5万t级散货船乘潮通航单向航道建设。由于单向通航且需乘潮，届时大型船舶靠泊泉州湾内码头均需严格排队进出，此时就需要管理部门对船舶交通流进行合理的组织，并尽可能的得到最优方案，这就大大提高了管理人员的负担。另外，航道建设需要炸礁、疏浚及吹填，同时需要建设一些配套工程以及后期的维护，这些都需要大量资金的投入。

2)淘汰一些码头。随着深水航道的建设完成，泉州湾内各港区会根据航道等级相应的调整码头吨位，而原先的一些码头将会因不适应而被拆除重建。

1.2.3 机遇

1)国家军事战略规划的实施。根据国家交通战备需求，秀涂航道贯彻国防要求工程已经列入国家“十一五交通战备规划”，因此，秀涂航道作为贯彻国防要求泊位配套工程，其建设是贯彻国家军事战略重点的需要。

2)当地政府的积极支持。泉州市“十二五规划”指出:泉州要加快石湖作业区和秀涂作业区建设，集中发展大规模集装箱运输，发挥内贸集装箱运输枢纽作用，大力拓展外贸集装箱业务。这一政策极大的促进了航道二期工程的实施。

3)福建省经济的飞速发展。“十一五”时期，福建省着力转变经济发展方式，扎实推进海峡西岸经济去的建设，综合经济实力持续增强。地区生产总值年均增长13.8%，2010年达13 800亿元;人均地区生产总值年均增长13%，2010年达37 900元，均比2005年翻一番。根据福建省的“十二五”规划:力争到2015年，全省人均地区生产总值赶超东部地区平均水平，基本实现全面建设小康社会的主要目标。地区生产总值年均增长10%以上，超过2.5万亿元，力争比2010年翻一番。这极大地带动了码头、航道、锚地等工程的发展，泉州湾航道二期工程也正是这一大背景下的产品。

1.2.4 威胁

1)通航安全风险。本工程4条拟建航道均为单向航道，航道建成后，除秀涂航道3 000 t级登陆舰可全潮通航外，其他各航道对应的设计船型均需乘潮通过，小坠航道航程约12.1 km(人工航槽约6.4 km)，大坠航道航程约13.1 km(人工航槽约10.4 km)，秀涂航道航程约10.1 km(人工航槽约6.6 km)，人工航槽较长若进出港时间安排不当，存在船舶搁浅的风险。

锦尚航道航程2.1 km(人工航槽0.4 km)，虽然工程区短，但本航道已进入进港船舶制动水域，且靠近码头两侧有多处浅礁、进港口门通航水域小、处于湾口掩护少，因此本航道建成后若进出港时间安排和船舶操纵不当，存在船舶搁浅的风险。

在小坠门附近转向角度较大;小坠航道与大坠航道在石湖作业区与秀涂作业区之间相对狭小区域交汇，离作业区码头较近，且此处风向与航道夹角较大;大坠航道与秀涂航道都有交汇;这些大大增加了船舶的碰撞风险。

2)施工难度大。2010年泉州湾进出港船舶数为9 150艘，日均25艘，其中万t级以上为768艘·次。该数据不包括渔船、船舶签证规定外的船舶及泉州湾内的施工船舶，实际船舶流量远大于上述数据。上述船舶均沿拟建航道施工区航行，特别是炸礁船队通航船舶安全的影响较大。

本工程四条航道疏浚工程量约3 234 m3，炸礁工程量约18万m3，工程量大、工程范围广、工程区多、工期紧，给本工程的建设带了一定的难度，并增加了施工过程中的安全风险。

2 构造判断矩阵

SWOT分析模型确定后，即建立了递阶层级，上下层之间因素的隶属关系就被确定了。此时，需要对各层次各因素的相对重要性给出判断，这些判断用数值表示出来，构成判断矩阵。两个元素之间哪一个更重要一些，重要多少，对于这个“重要多少”需要给予一定的值来进行衡量，通常采用1～9的比例标度，但当相互比较因素的重要性能够用具有实际意义的比值说明时，判断矩阵相应元素的值则取这个比值。如表1所示。

表1 比例尺度及其含义

利用1～9比例标度构建判断矩阵过程中采用专家调查的方式，对于回收得到的专家调查表上两两指标的相对重要度数值，采用几何平均法进行归纳整理，从而就得到判断矩阵，见表2～6。

表2 SWOT相对于目标层的判断矩阵

表3 优势判断矩阵

表4 劣势判断矩阵

表5 机会判断矩阵

表6 威胁判断矩阵

3 一致性检验及排序

判断矩阵对应于最大特征值λmax的特征向量W经过归一化后即为同一层次相应因素对于上一层次某因素相对重要性的排序权值。分别计算判断矩阵A、S、W、O、T的特征值、特征向量，并根据CI、RI、CR等指标判断其是否通过一致性检验。

判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量，具体计算结果见表7。从中可以看出比较矩阵A、S、W、O、T都通过了一致性检验，这说明其最大特征值对应的特征向量经过归一化处理后能够作为权向量，各组群权重最大的因素分别为促进泉州湾水域交通安全(0.593 6)、增加投资成本与增加管理人员工作负担(0.454 5)、国家军事战略规划的实施(0.654 8)和某些航段存在通航安全风险(0.750 0)。

同理可以计算影响泉州湾二期航道工程的各种内外部环境要素对总目标的层次总排序，并进行一致性检验，计算结果见表8，层次总排序通过了一致性检验，说明层次总排序的结果能够反映各因素对泉州湾航道二期工程战略的相对权重，直观地反应了各组群内因素对于战略选择的重要性。在所有因素中促进泉州湾水域交通安全S1的权重值最大(0.375 2)，说明其对泉州湾航道二期工程战略的影响最大。

表7 判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量

表8 影响该工程的判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量

4 利用SWOT四边形进行战略选择

在运用AHP确定SWOT各组群影响因素对于战略选择的层次总排序(即权值)后，即可利用SWOT四边形进行战略选择。首先将各因素的层次总排序分别标注在对应组群的坐标轴上，然后找出每一组群中影响最大的(即权值最大)的战略因素，将其顺次连接成一个四边形，见图2。

图2 泉州湾航道二期工程的SWOT四边形战略选择分析

从表8中可以看出，各组群中权值最大的分别为:S=0.375 2，W=0.097 2，O=0.067 1，T=0.038 8。

根据图2分析计算各象限的三角形面积:

SAO=1/2×0.375 2×0.067 1=0.012 6

WAO=1/2×0.097 2×0.067 1=0.003 3

WAT=1/2×0.097 2×0.038 8=0.001 9

SAT=1/2×0.375 2×0.038 8=0.007 3

以上三角形面积大小依次为:SAO＞SAT＞WAO＞WAT，故泉州湾航道二期工程的战略选择顺序依次为:增长型战略，多元化战略，扭转型战略，防御型战略。

5 结论

根据以上分析，得出泉州湾航道二期工程的战略选择方案及基本思路如下。

1)增长型战略。泉州湾航道二期工程应主要采取增长型战略，依靠其建设泉州湾航道二期工程的内部优势即工程的投产可以提高船舶交通安全和效率，更有利于促进对台贸易的发展。充分利用外部有利机遇，尤其是现在经济大发展的条件下，泉州湾航道二期工程的建设迫在眉睫，并且当地政府加大了对航道的建设规划及投入，使得泉州湾航道二期工程建设有了坚实的政策支持和资金保障。作为海峡西岸经济区现代综合交通运输枢纽，泉州湾港区应充分利用自己的优势，抓住外部环境的契机，积极进行航道二期工程建设，使得泉州湾航运更好的适应经济的发展。

2)多元化战略。泉州湾应充分利用航道二期工程建设带来的优势，克服航道运营后引起的威胁。从整个水域的交通状况来看，航道二期工程投产后，可以规范水域内船舶交通，使水上交通安全状况得到一定程度的改善。但可能会因为改变部分习惯航路以及乘潮时间不及时，导致碰撞和搁浅事故的发生。工程投产后，海事局可通过加大宣传力度、定期对船员进行培训、编写航行指南等措施来抵御此威胁。另外，可能部分航道由于自身条件的原因有较大安全风险，可根据实际情况建立改善船舶交通安全的措施。如小坠门附近，水流急、流态复杂、航道弯曲，强风向与航道的夹角大，在此段可以借鉴内河特殊航段信号台导航模式(VTS)，指导船舶安全航行。

3)扭转型战略。泉州湾航道二期工程的建设将会加大辖区水域的投资成本、加大管理人员的工作负担、会导致一些码头的逐渐淘汰。随着福建省经济的发展，船舶逐渐趋向大型化和专业化，水上交通环境如遇复杂。港航管理部门应根据实际情况，评估辖区内实行工程的科学性，合理的进行航道建设。并对对航道进行定期维护和整治。在航运经济飞速发展的大背景下，不断实现辖区内船型标准化，提高航道利用率。

4)防御型战略。面对工程的建设和运营可能带来的威胁和劣势，港航管理部门应合理进行航道建设，工程投产后，运用科学的方法进行管理，减轻管理人员的工作负担。同时，海事主管部门应与航运企业进行有效沟通，加强对船员的管理，尽量避免事故的发生。

泉州港港区是泉州湾的中心港区，是今后重点发展的港区之一。泉州湾港区以及其临港工业区的建设，为其成为以集装箱运输为主的综合性港区、重点货运主枢纽港、集装箱运输国际干线港和中转港、海峡两岸区域航运重要港区打下坚实的基础。泉州湾航道二期工程作为港区建设的交通基础工程，不但为港区发展奠定了坚实的基础，而且在一定程度上改善了泉州湾港区航道的通航条件，为泉州港的持续发展注入了新的活力。

［1］翁清光，陈培健.福建省港口发展的SWOT分析及对策研究［J］.水运工程，2006(8):14-18.

［2］杨家其，蒋 军，代 舒.两岸“三通”后闽台港口合作发展展望［J］.水运工程，2008(11):94-97.

［3］刘振峰，陈 燕，刘 阁，等.金融危机背景下中国航运企业SWOT分析［J］.大连海事大学学报:社会科学版，2009(6):38-41.

［4］王学军，陈 莹，秦 磊.基于SWOT分析的重庆港发展策略［J］.水运工程，2011(3):59-62.