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市场推着火车走

2013-06-11凌浩

南风窗 2013年16期
关键词:广铁集团班列货车

凌浩

中国铁路总公司6月中旬宣布了全国18个铁路局(公司)正式实施“以市场需求为导向”的货运组织改革,此举将中国最后几个“计划经济堡垒”又攻破了一个。而在地处中国铁路运输最南端的广铁集团,一年前已经成为铁路系统货运组织改革的试点。这一年发生了什么?也许能够回答人们对货运改革的诸多疑惑。

“铁老大”竟没货可运

“去乌西方向没货,有货他们也走公路,你让我们怎么办!”在广州北郊郭塘货场,麦氏宏达物流(广州)有限公司副总经理吴秩乔都有些激动了。这家靠铁路货运发家的民营物流企业可谓“铁老大”的铁杆小兄弟,但一说起这铁路上的事,争吵埋怨也是家常便饭。吴秩乔向记者抱怨说,这个生意怎么做?现在公路货运一辆发往乌鲁木齐、西宁方向17.5米的挂车,可以装到33吨或155立方米,市场报价现在已经跌到3.3万,但同样的货走铁路价格达到2.9万,所有的货主都不会选择铁路。

记者问,公路与铁路之间不还是有4000元的差价吗?吴秩乔解释,铁路是火车站到火车站之间的“站对站”运输,公路是从仓库到仓库之间门到门运输,走铁路两头都要雇车,还要掏箱卸货,额外的运费和损耗及组织管理成本比走公路复杂得多,如果哪天铁路能够把货送上门,物流公司就阿弥陀佛烧高香了。

广州至乌鲁木齐全程4684公里,特快旅客列车运行时间需54个小时,普通铁路货物运输时间长达10余天,过去广州至乌鲁木齐绝大多数货主都选择公路运输。从2011年9月开始,广铁集团为争回这部分货运,尝试开行广州至乌鲁木齐的货运“乌西班列”,实行优先配车、优先装车、优先挂运、中途列车不解体,将全程运输压缩到7天,比普通货物运输压缩一倍时间。这样的调整在一定程度上得到了市场的认可,从开行至2013年5月,“乌西班列”累计发送建材、电器、五金等货物1.1万多车66万余吨,但是由于公路运输灵活的价格机制,“乌西班列”仍然又一次“败”下阵来。

而这样的“败”在广铁眼中也只是“偶感挫折”。2007年“东北班列”的彻底停开才让他们心痛。1999年开行的连接珠三角“世界工厂”与东北老工业基地的“东北班列”是铁路第一趟货运班列,一度被誉为中国货运大动脉,然而就在那几年营口、大连及东北诸港口开往珠三角地区的海运航线相继开通,运输价格大幅下降,而铁路货运在当时的管理体制下找不到破解的方法,只能停开。

黄埔火车站是广州重要的港口货运站,主要运输的是广州港黄埔港区进出口货物,然而这样一个沿着铁路线伸到港口海边的重要货运站,长期在黄埔港年货物吞吐量中所占份额他们都不好意思说。2012年,黄埔港年货物吞吐量为2亿噸,而黄埔站年发送量才69万吨,仅占0.345%。

“对于铁路而言,有些问题是和尚头上的虱子,明摆着的。铁路运输定价权不在铁路,就是想浮动货运价格也在国家主管部门那里有诸多繁琐的手续。另外铁路运输组织方式落后,与市场脱节已经不适应社会经济发展的需要了。”广铁集团货运处处长冯定清介绍说,这几年铁路货运与社会物流发展的差距越来越大,货运量下跌也越来越大。从2008年到2012年4年中,广东货运周转量增长了115%,其中公路增长了110.2%,但铁路下降了12.1%;就市场份额而言,由2008年的8%下降到2012年的3%;在广铁管辖区内另一个重要市场湖南,市场占有量也从过去的48%下降到26%。

广东省物流协会秘书长马仁洪表示,就广东而言,物流行业竞争激烈,现在完全进入买方市场,但由于过去铁路的计划管理模式一成不变,市场组建被公路及水运吞噬,再不加快进入市场,将会失去市场信心。

大火车能否跑赢小货车

在铁路货运历史上,车皮发放的“计划”制问题一直饱受诟病。货主运货首先要提前一个月申请月计划,再申请请求车计划,铁路给了承认车,在有空车皮的时候才能装车。层层审批,手续非常繁琐,有些货运公司派专人天天在货场盯着。

在广铁集团的改革中,打破计划审批,首先是从创建货运电子商务平台做起的。他们利用网上服务公共平台公布运输能力,面向社会接受预定,将过去的计划申请改为计算机自动办理,让申请车皮“计划”成为历史。

“计划”没有了,那运行模式上不进行大的调整,铁路货运也难以翻身,面对公路与水运的竞争优势,铁路货运的出路又在哪里?

广铁广州货运中心东莞物流车间主任汤建君表示,过去铁路运输送站发车和到站接货货主都要雇车、都要装卸……由此产生了一系列费用,正是这些费用一步步蚕食原本一直号称运价低廉的铁路运输。通过货运组织改革,延伸铁路货运服务链条,不断增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目,实现由“站到站”到“门到门”的完整运输服务,这样才能跑赢高速公路上的货运车。

长沙班列可能是一个例子。吴秩乔说:“‘长沙班列就是一个‘无中生有的项目,722公里的中短途运输,原本不是铁路的优势,完全是从公路运输嘴里掏出来的。”

广州至长沙城际货运快捷班列刚刚开行满一年,该班列借鉴客车开行模式定点定时发车,压缩运行时间,一口价服务,货车到站之后直接进入铁路货场并入库。“同样的一车货,长沙班列现在的价格是3359元/车,与之前相比下浮了48%,加上装卸费等‘一口价费用,总价5700元/车,可以运60吨重货,时间也缩短了40%。”吴秩乔说,如此广州发往长沙的货他每吨少则可便宜30元,多则可便宜50元。

但对于汤建君来说,他看到的与吴秩乔看到的并不一样,“长沙班列”从一方面来说与市场接轨了,但从另一方面来说,由于受供求关系的影响,目前在公路货运市场上,从广州发往长沙的货车和从长沙回广州的货车运价相差巨大,淡旺季交替间价差甚至达到1倍,而铁路“长沙班列”还是来去同一个价,这样跟不上市场的节奏。如何更好地对接市场,提高班列的市场竞争力,大火车如何在广州与长沙之间跑赢小货车,运营模式如何复制到全国各大铁路货运节点,都还需要仔细推敲。

开弓没有回头箭

“以前铁路运货是要三番五次上门求人的,但现在客户代表主动上门,给我们设计了个性化、专业化铁路运输方案。过去铁路只管运到火车站,我们一度放弃了铁路运输。”特变电工衡阳变压器有限公司储运部部长杨正伟表示。

“改革越深入,越感到铁路货运与市场脱节的距离有多远,也越感到追赶的紧迫性。”汤建君感慨道,一个很简单的道理,海运之所以能够长足发展,就在于水陆联运何其紧密便捷,一个集装箱从海轮上下来大货车就可直接拖走,但铁路目前还很难做到这一点,集装箱上铁路还需开箱安检、还需重新装卸。铁路亟需研发一种专用的陆铁联运车辆,大货车到了货场就直接上铁轨编组开行。而且在他看来,一些还没有开启海关封条的集装箱就没有必要掏箱重新装卸了。

而吴秩乔对停开的“东北班列”依然耿耿于怀,在海运的巨大压力下,广铁还能开这类长途货运吗?他认为这是目前广铁货运组织方式改革应该重点思考的问题,也许“长沙班列”的成功很难复制到“东北班列”,但铁路能否采取“补轴”的方式开行这类长途货运呢?一列货车从广州开出可能只有5节车厢,到了长沙补挂几节车厢,到了武汉再补挂,等到了北京、到了东北,也许就是一列超长货车。这样的货运组织方式可将沿途城市都带动起来,成为可以与海运竞争的货运大动脉。

目前广铁集团在管辖区内已组建长沙、怀化、广州、惠州、佛山、海口六大货运中心,围绕这些货运中心重新设置下属货运单位生产组织结构,并建立与市场接轨的考评机制与激励机制……随着铁路货运组织改革的开始,新问题老问题一个接一个跳出来,各种挑战与“麻烦”接踵而至。市场没有铁路的“双轨”,从来只是优胜劣汰的“单轨运行”,而且开弓没有回头箭,在转制为公司的铁路系统中,这一切都还是开始。

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