直奔经典

AE86所取得的成就令丰田始料未及，而这部GT86的诞生目的就是为了成为一部经典。GT86是一部个性十足的车，不论在旁边伫立观看其富有冲击力的外观，还是置身其中体验它所能提供的驾驶乐趣，皆是一件饶富趣味的事情。

在文章的开头，有必要强调一件事情，GT86并不是AE86的继任车型。AE86在当时那个年代是一部比较慢、操控性也比较差的入门级轿跑，它虽然诞生于上世界80年代，但它的车架和悬挂仍然维持着70年代的设计。在Corolla或Sprinter（第一代Corolla的fastback版本，第二代起从Corolla车系中独立出来，作为新车系而存在）进入到第五代后，开始采用FF布局，而当时丰田的FF布局尚不能承受较高性能的发动机，因为FF布局下的前轮既要负责转向，又要负责动力的输出，所以AE86维持了FR布局。甚至它的车架来自一款丰田在北美发售的小型皮卡，代号为4A-GE的发动机也是由Yahama代工生产，可见当年的86注重经济性要多过名气。

精神继承

但这也不是说GT86同AE86没有关系，之所以有很多人会存在这样的误会，也是有其原因的。首先，在日本很多广受欢迎的车型，通常被车迷用其车厂的内部代号作为称呼而非名字，如FJ对应Land Cruiser、FC对应RX-7、R32对应日产GT-R，所以AE86对应的是Sprinter Trueno，又被简称为86。GT86是丰田现代的车型中第一部用数字作为命名的车型，86碰巧对应的也是丰田内部的第86号车型开发项目。

其次，GT86实际上是AE86的复刻版车型，当年的AE86采用独立支柱式前悬挂，后悬挂为非独立的四连杆格局，不知是有意为之还是无心插柳，这样的悬挂布局令AE86的车尾非常活跃，再加上赛车漫画的英雄化塑造效果，AE86的成名令丰田着实也感到意外。这次的GT86在开发之初，目的就是要制造一部提供原始的操控乐趣、玩味十足而又价格便宜的跑车，当年AE86带给人们几多乐趣，GT86就要带给人们多少乐趣。这其实是一种世界观和风格的继承，这样看来把GT86当做是AE86的继任车型也非全错，而下文中我也很愿意将GT86简称作“86”。

2+2布局

由于此次试驾被集中安排在北京金港赛车场内进行，体验的时间也很有限，所以86的日常实用性我们无从考察。一旦86的试驾车到位，我们将会在第一时间内再次进行试驾，以完善86在日常实用性以及公路驾驶性这两方面的内容。86所采用“2+2”布局，实际上并不是为了能够额外乘坐一、两个人而设定的，当驾驶者坐进去之后将座椅调至正常状态，此时后排的腿部空间非常狭窄。轴距为2781mm的BMW M6 Coupe的后排刚好能够坐进一个成年人，那么可以想象轴距为2570mm的86它的后排空间如何。

在86开发项目开始之前，日本著名的漂移大师土屋圭司曾拜托86项目主管工程师多田哲哉：一定要制造一部“2+2”布局的跑车，这样那些出去玩车的人就能够随车多带几条轮胎。在将后排椅背折叠放倒后可直通后备箱，这个空间正好能够容纳四个标准尺寸的轮胎，而这正说明了86是一部真诚得为提供驾驶乐趣而生的车款。同样的诉求，赛车座椅的包裹性极佳，极低的坐姿令整车重心尽量下移；仪表盘采用三环式布局，转速表则位于中央，方面驾驶者读取发动机的转速以掌控扭力的输出。

过瘾的高转发动机

几乎现在绝大部分的车型，所搭载的发动机都偏重于日常驾驶的需要。NA发动机大多在中段速域就达到峰值扭矩，而Turbo发动机更是凭借增压能够获取涵盖低转到中转的高原状扭力带，这些发动机无疑能够带来日常驾驶的轻快感。但倘若持续得深踩油门催至高转，这些发动机往往就会后劲不济，运动性并不高。86搭载的这具四缸水平对置直喷发动机，最大功率为147kW/7000rpm，峰值扭矩为205Nm/6600rpm，低转与高转的声音很有层次。

比较有意思的是，这台发动机的扭力输出曲线出现了两个峰点，在3000rpm时发动机的输出几乎达到最大，但在3000-5000rpm之间出现了一个低谷，随后在5000-7000rpm之间，峰值扭矩会以近乎水平的曲线再次涌现，可见这部发动机不仅具有很高的运动性，并且兼顾日常驾驶的燃油经济性。在较低转速就输出峰值扭矩以照顾到普通的公路驾驶，如果嫌不过瘾，那么就把转速拉高，这台发动机的真正面目就会显现，声音也会由低沉转为高亢。

与发动机所配合的六速自动变速箱非常聪明，不仅换挡的逻辑性非常合理，并且还带有降挡自动补油功能。试跑金港赛道，我以自动换挡模式过一个掉头弯，在入弯前狠狠跺下刹车，变速箱先由四挡降至三挡，低沉排气声中传来一声清晰的补油声，但觉得速度仍然过快，于是迅速松开再重补一脚刹车，此时变速箱再降一挡，第二次补油声迅速跟上，声音较前次更为清晰悦耳。然后右脚迅速衔住油门保持住转速杀入弯中，方向盘的指向非常清晰，况且86拥有丰田车型中直径最小的365mm方向盘，操作起来更为得手。经过弯心后回正方向盘并深踩油门，整个过程变速箱像领会驾驶者意图似的持住挡位，扫了一眼转速迅速攀升至红色区域，此时变速箱做出升挡。在经过接下来的每个弯道中，车辆的动力衔接非常流畅，变速箱非常擅用发动机的最佳扭力带。

底盘极限刚刚好

水平对置发动机的一个特点就是能够安装在车身较低的位置，从而降低车身重心，86拥有比保时捷Cayman更低的重心，加上极低的坐姿，在大力刹车或是过弯时，尽管86的侧倾比较明显，但不会感到车身重心会大幅转移。86的悬挂并非为了追求性能而属于死硬派，它的悬挂行程比较长，也相当有韧性。相反的，自然的侧倾使车体增加了一些合理的活动，过弯时你不会感到生硬而呆板，车身的反应足够灵活。如果在弯中加大油门力度，它的车尾就会蠢蠢欲动，但这也并不是说86在这种情形下一定会出现甩尾，在VSC车身稳定控制系统开启的状态下，它也会出现推头，并且出弯线路同既定线路之间偏离的距离，会成比例地随着油门力度的增加而扩大。

坦白说，我并不会漂移，但此次试驾我有幸坐在副驾位置体验土屋大师在金港赛道的后场进行漂移表演。关掉VSC，在绕桩过程中，86的车尾异常灵活，令转向不足转瞬即逝，随即收一点油门并反打方向，车尾立马就会变得很听话。在随后绕“8”字的表演中，土屋先生并不急于漂移，弯中随着车身侧倾幅度的增大，我亦用身体感知到轮胎抓地力的极限即将来临。随后只见土屋拉了一下手刹，配合着干净利落得反打方向，车身便如预料中突破极限漂了起来，过程中土屋不断小幅度的修正方向盘，并一直将发动机转速保持在5000-7000rpm之间，油门力度拿捏之精准，令人心生赞叹。

定义驾驶乐趣

其实把程度控制在刚刚好的不仅仅只有底盘的极限，86的动力与价格也是刚刚好。当年的AE86重约900公斤，装备排量为1.6L直四发动机，最大功率为130hp/6600rpm；现在的86虽然达到197hp，但车重1270公斤，与那些搭载大排量发动机的性能车相比仍然不够快，但86仍然比那些高性能车更好玩。86胜在它的动力性虽不高，但它能使驾驶者用尽所有动力的八、九成，它能够让驾驶者体会到征服的快感，也能够使人们在甩尾或尝试漂移的过程中享受到操控的快乐，这就是我们通常所说的驾驶乐趣了。每辆车都存在驾驶乐趣，但86所能提供给你的足以用来定义这个概念。它是一部非常纯粹的驾驶者之车，我甚至认为，每一个热爱驾驶的人都应该拥有一部。

速度与激情对话

Text：方芳/Photo：孙兆鹏/Design：房韬雄

86，分享篇

土屋圭市，日本最著名的赛车手之一，年轻的时候有过六连胜漂移冠军的记录，他是《头文字D》的监制者，著名节目主持人，他现在更多的时候是在推动漂移文化和汽车运动文化。在丰田86整个研发过程当中，他也给予很多的建议。

马春平：土屋先生曾经有5辆AE86，大家都知道他是漂移之王，他对AE86的评价是非常非常高的，而在86的开发过程当中，他也曾经了提很多的意见，我想问他的第一个问题是他对AE86的评价，然后是他对86的评价。

土屋圭市：大家对于AE86的了解，可能主要得益于《头文字D》。而我在成为专业车手之前，所拥有的第一台就是AE86，所以AE86等于说一直伴随着我整个专业赛事的一个生涯，是我一直用的车，所以我对AE86是有很深的感情在里面。

我去过很多很多的地方，也接触到很多很多AE86的用户，在我知道多田先生要造一款丰田跑车的时候，我对多田先生有几点拜托。第一个拜托，一定要造一个可以四个人乘坐的一辆跑车；第二个拜托，是说现在市面上卖的跑车都是比较豪华的高端跑车，不是谁都能买得起，谁都玩得起的，所以希望他能造一个普通人都能够买得起，玩得起的一款跑车；当时我以为多田先生和厂家都不一定会满足我的这几个要求，结果他们做到了。

马春平：首先问一下多田先生，众所周知，在整个86开发过程当中，丰田章男社长要求我们一定要再重归激情的造车理念，整个开发过程丰田章男社长给了很大的支持，我听说，曾经有一次丰田章男社长在试驾完86之后很生气地拂袖而去，我想知道这是为什么？最后他们怎么解决了这个问题？

多田哲哉：丰田章男社长拂袖而去这个事情是真实的，当时整个团队非常紧张的，都担心来不及上市。

其实，丰田在新车开发过程当中，一般车辆推向市场之前，丰田章男社长他是不会亲自去测试的，即使有的话可能也就是偶尔那么一次，或者是没有。

但是针对86，他每个月都要去试一次，而且他每月试车的过程，开发团队很少能够得到丰田章男社长的笑脸。

记得86在还有一年多就准备完成推向市场的时候，有一次丰田章男社长在赛车场测试，试的过程有各种各样的测量仪，测量86的数据，并且显示都是非常好，表明这个车的性能是非常好的，但是丰田章男社长下来以后还是特别不满意，脸色凝重的，他说，这个车不好玩，我跟这个车不能形成对话，不能沟通。

当时的我们特别为难，86本来就是机器，确实是不能对话。后来我们有了一个180度的转变，也就是说，我要造一款可以跟它形成交流的车，我要把它造成，当你想随意开车，这个车所体现出来的就是随意的行驶；如果你的驾驶水平很高，这个车体现出来的就是一个很高的驾驶技巧；它可以依据你的心情，你怎样驾驶，它就怎么显示。

后来，我们引进了这个发动机声浪导入系统，要让你跟它沟通，让驾驶者去知道车的表现。

导入进来之后，他们再一次请丰田章男社长去试驾，这一次，丰田章男社长对86一下子就特别满意，说，我不但跟车能有了交流，并且人、车、路，在这个当中完全可以依据你的心情去驾驶，依据路面的情况去反应。

在整个日系车当中，真正的跑车实际上是没有的，我觉得厂家做跑车是需要勇气的。在这个当中，丰田带着一种勇气去挑战了跑车领域，我非常欣慰，同时的话也是看到大家对86有这么高的兴趣，我心存感激。

没有对手

《汽车消费报告》：86作为丰田的战略车型到底有多重大的战略意义？

马春平：丰田现在逐渐面向年轻化，更加时尚动感，就像丰田的造车理念种有一个“怦然心动”，其实86是怦然心动产品的一个最具代表性的一个车型，所以这款车的话它的战略意义就非常高，86将引领丰田重回跑车市场。

众所周知，86历时五年才研发上市，比其他普通车型的周期长了许多。

是这样的。之所以五年才研发出来，这个当中丰田章男社长对多田主任设计师讲，这个车一直到你满意为止再上市，不要留有任何一点遗憾。当时设计师就说，我们是因激情而建，我们绝不妥协，绝不放弃，所以这款车的研发时间确实是比其他车型长很多。

重回需要勇气才能够做跑车的市场，丰田最担心的是什么？

就是多田设计师所说的，当时他们压力很大。因为跑车它一个产品是一条全新的生产线，如果它不能量产，成本是很高的。

你们可能知道现在有很多车型，它的零配件是共通的，比如卡罗拉有的，其他车型也有。越是用的人越多，量越大，它的成本就可以降的越低，以86的无边框后视镜来说，你完全针对86重新开发一个，它的成本肯定高，但是为了追求它这个驾驶乐趣，为了追求最完美的极致，然后设计师坚持说一定要重新开发设计一个，最后他真的做到了全世界独一无二的无边框后视镜。

好在特别幸运的是，86在全球上市之后，引起了一个很大的轰动，最早上市的地方才满一年，有些地方才上市两三个月，可是全球累计销量已经超过了7万多台。

86一直在强调操控乐趣，而面对如此堵车的都市，86是不是没有任何优势了呢？

它是以操控来实现驾驶乐趣，但是86从外观上来讲，一眼就让你心动，即使堵在马路上，回头率也绝对高，从内饰里说，让人一坐进这个车里面，就能够改变你的心情。所以它是在方方面面追求一种极致的，并不是说一定是开快车才能有的。

看来丰田将信心满满的进军跑车领域了。

是的，今后还会再有跑车的陆续推出。因为在跟设计师聊的过程当中，设计师就讲到，86是丰田跑车的第一款，今后会有整个跑车的一个产品系列，那么会再有下面进一步的入门级车型，可能还有再有上面的高级豪华车型。

看来以后能花更少的钱享受跑车生活。 没错，86的话可能是将来在丰田跑车的产品线中处于中间位置。不过具体时间的话，可能会比较久，也许是十年，或者是二十年，对于丰田的队伍来讲，他们有这样一个理想，也在建立一条跑车的整个产品线。

那现在86把谁定为自己的竞争对手？

如果从跑车上面来讲的话，它的竞争对手肯定很多。但是完全从这种驾驶乐趣和这个当中面向任何人都能够买的起的，拥有的这种一个F2的一个布局的一个车型来讲，它完全没有竞争对手，真的是这样子，真的是这样子。

那如果说你要对这个车给消费者做一个推荐的一句话的话，你觉得是怎么给消费者推荐这句话是最合适的？

应该是实现你对驾驭追求的车辆。