汽车终于“三包”了

2013-05-17沈三

南都周刊 2013年4期

关键词：厂商政策消费者

沈三

1月15日，国家质检总局正式出台《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（俗称“汽车三包”），并确定将从今年10月1日开始实施。

这也意味着，经过9年折腾、近400次修改后，汽车三包政策终于落了地。在政策出台次日，A股市场上汽车板块的沦陷，也反映出了汽车厂商所面临的压力。而对消费者来说，其最大的意义在于明确提出了“退、换、修”的标准，有了维护自己权益的依据。

9年博弈

早在1986年，中国就开始对部分商品实行“三包”规定，1995年通过的《产品质量法》，进一步明确了企业修理、更换、退货的责任，而《消费者权益保护法》中的“三包”要求，成了维权的重要法律依据之一。

但汽车产品从来都被排挤在了“三包”之外。因为一辆汽车有几万个零配件，每个配件的易受损程度也不同。作为高精密度的消费品，汽车产品出现问题的几率较其他商品高很多。而且汽车问题也涉及到道路、设施和驾驶习惯，如何区分责任也是需要反复斟酌。

2004年，国家质检总局首次起草了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》，并向社会征集意见。直到2013年1月正式出台，前后四次征集意见，近400次易稿。

“汽车三包”政策漫长的博弈，与相关部门对车企的政策倾斜直接相关。“彼时，政策部门最大的担心就是怕厂商承受不了，而且最主要是怕中国的自主品牌企业承受不了。”汽车专家贾新光在2004年第一版“汽车三包”草案出台时，曾作为专家代表参与了修改讨论。

在政策刚制定时，也确实遭到了很多自主品牌企业的抵制，情况直到这几年才有所改善。近几年，中国的自主品牌品质有了快速的提升，包括北汽、比亚迪、华晨等自主品牌，都自行宣布延长质保。“自主品牌对自己的产品质量有信心，在这种情况下，‘汽车三包政策出台所面临的阻力大大减少了。” 贾新光说。

2004年时，中国汽车市场销量仅500万辆，而现在的汽车销量已经突破了2000万辆。但与此同时，全国消协组织受理的汽车投诉数量也在逐年攀升，从2006年的7761件，增加到2010年的14093件，2011年增加到16805件。三包，成了很难再回避的议题。

新出台的“汽车三包”政策，要到今年10月才开始正式施行，给所有的车企留下了近10个月的“缓冲期”。“这10个月的缓冲期是给所有汽车企业的，但更是给自主品牌的。” J.D.Power中国区董事总经理梅松林认为，对那些缺乏核心技术及体系制造能力的弱小企业而言，今后或将因“汽车三包”政策而遭遇“灭顶之灾”。

华晨汽车的一位内部人士在接受记者采访时表示，解决质量问题的前提之一，就是要提高零部件的供应水平，这显然会间接增加车型成本，而 “这对持续承受外资品牌降价冲击，且利润趋薄的自主品牌而言，是个严峻挑战”。

厂商的压力

“汽车三包”政策出台次日，1月16日的股市汽车板块“沦陷”，尤以自主乘用车品牌的公司股票下跌幅度大，上汽集团、安凯客车、中国汽研、长城汽车等股票均领跌。

对此，开源证券高级策略分析师杨海解读称：“由于自主品牌市场售价较低，市场投资者考虑到（三包）可能会增加汽车厂家的售后服务成本，部分自主品牌可能会有提价。”中国汽车工业协会秘书长董扬也公开表示，“如果成本被过多抬高的话，很有可能会最终转嫁给消费者”。

国内最大的豪华车合资企业，一汽大众奥迪早在几年前就开始了针对“三包”的成本测算，“三包”政策一旦落实，售后成本至少增加50%。如果每台车的维修成本增加5000元，以奥迪中国40万辆的年销量计算，仅在售后维修方面，就将增加20亿元的开支。

不过也因此，“三包”政策被认为将迫使厂家提高产品质量，以避免大量退车而造成损失。事实上，从去年开始，很多自主品牌厂商就已经先行延长了自己的质保期限，比如比亚迪就对全系车型实行了“4年或10万公里”的超长质保承诺，这个质保期比此次实行的国家标准还要高。北京汽车的首款自主品牌产品E系列轿车，更是率先实现了“三包”服务，定义了20项严重安全性能故障和40项发动机、变速器主要零部件故障形式。

不少汽车品牌也就“三包”的新规进行了专题学习，刚从奇瑞芜湖工厂结束学习的奇瑞4S店负责人李红星就透露，从1月起，奇瑞会在各4S店设立预检工位，配备专用的电脑、网络、摄像头及话筒，将对问题车进行全程摄像，并与厂方专家进行实时会诊。

按照“汽车三包”的规定，“销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。”也就是说，负责终端销售的经销商成为了“三包责任”的直接承担者。但对于如何追偿，规定中却没有明确。为此，一位雪佛兰经销商就向记者抱怨，很担心政策实施后，自己会成为在厂家和消费者之间受“夹板气”的角色：“经销商其实是个代办人，如果涉及到整车退换问题，万一厂家对新政实施不积极，消费者态度又比较强硬或故意找麻烦的话，经销商夹在中间是很难做的。”

显然，“三包”规定也将给厂家和经销商的相处模式带来新的挑战。

难点仍是索赔

4S店本身的权限很有限，很多事情做不了厂商的主，但是它又是交易直接的实施者。所以4S店的处境最为尴尬。

而厂商也有它自己的压力，上汽集团乘用车公司副总经理蒋峻提出疑问：“这个车如果退回来的话，是不是修复还能卖？我如果修复了再卖这个算什么样一个状态？因为从我们产品层面上来说没有卖过二手产品，传统意义上也没有这种做法。”

消费者也有自己的压力。曾经饱受索赔之苦的浙江车主吕洪通告诉记者：“最直接的问题归纳出来就是‘三难——‘举证难、‘鉴定难和‘索赔难。”如果套用“谁投诉，谁举证”这一通行原则来处理由汽车质量问题引发的纠纷，对于购车者而言无疑是有失公允的，一般一辆车鉴定费动辄8万元、10万元，“我买一辆车也不过这个价，在维权途中，面对厂商联合起来的强大实力、高额的鉴定费用以及纷繁复杂的程序，很多人从一开始就不得不知难而退。”

而且现在市面上，具有专业权威的第三方检测机构非常少，这也让鉴定“汽车质量”问题成为消费者维权的一道天然壁垒。

汽车上的各个零部件都有自己的鉴定机构，而现在市场上的第三方鉴定机构或多或少都与厂家有着经济利益牵扯。此前曾有一个索赔的案例，因为转向机的问题，车主与厂家打了8年的官司，一审和二审都胜诉了，但最后厂家以消费者委托的鉴定机构不够权威为由拒绝执行相关判决，主张自己另找鉴定机构重新鉴定。这样拖来拖去，最后受伤害的还是消费者。

“最难的就是索赔。在三包新规中，有一句话叫‘消费者自行处置不当而造成的损害，什么叫‘自行处置不当？这些界定由谁说了算？”吕洪通反问道。

在中国市场上，汽车厂商借故消费者没有在4S店做保养、抱怨中国油品质量或者是控诉交通拥堵，已经成为一个惯用伎俩。比如正闹得沸沸扬扬的大众DSG变速箱事件，大众就以拥堵为由，拒绝承认变速箱存在缺陷，该事件至今没有定论。

而在三包规定刚一出台，就有两种声音，一种是认为终于有勇气可以买自主品牌的汽车了，而另外一种论调则担心自主品牌涨价，或售后服务达不到规范要求。更有专家建议消费者买车的时候随大流，买有质量保障或者是信誉比较高的车型，“最起码是销售量比较高的合资品牌”。熬了9年才出台的“三包政策”，如果只是让某些品牌获得了超国民待遇和话语权，这个结果就显得格外幽默。

何谓“汽车三包”

“三包”是零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称，是指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法，对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。

“汽车三包”是指车企对所售卖的汽车进行“包修、包换、包退”。该政策明确规定了汽车产品的“保修期”和“三包有效期”，其中“保修期”是不低于3年、6万公里，“三包有效期”是不低于2年或者是行驶里程5万公里。在保修期内出现产品质量问题，消费者可以免费修理；在三包有效期内，如果符合规定的退货、换货条件，消费者可以凭三包凭证、购车发票等办理退货或换货手续。