空港经济圈的条件评估与规划导引——以杭州为例

◎ 查志强

当前，航空运输对区域经济发展的拉动作用日渐增强，机场已不再是传统意义上的交通集结地，而是一个临空经济高度集中的经济区域。根据国际、国内一般经验，空港经济集中体现在以航空港为中心，半径约6～20公里的区域内，其间分布着与航空具有前项或后项联系的产业及其他关联产业，形成圈层型的空间结构①。国家“民航强国”战略要求综合开发机场资源，以航空物流、保税区、高新技术产业和国际商务为龙头，促进大中型机场从交通中心逐渐发展为区域经济中心，使机场周边地区与机场发展形成良性互动。因此，如何充分发挥机场的“引擎”作用，推动相关区域的经济发展，已成为地方政府不断深入研究的课题。

依托浙江省经济社会的快速发展，杭州萧山机场运输生产迅猛增长，航线网络日趋规模，目前已跻身世界机场100强和全国前10，已进入世界繁忙机场行列，成为浙江开放型经济发展和国际化水平提升的重要平台。如能积极借鉴国内外先进经验，进一步加大空港资源的整合力度，将国际空港优势转化为区域经济发展优势，积极建设杭州空港经济圈，形成新的增长点，对于合理布局产业，提升城市服务能级，促进经济发展方式转变都具有非常重要的战略意义。

一、空港经济圈的内涵及形成规律

（一）内涵

空港经济，亦称临空经济，是指依托机场尤其是枢纽性机场的人流和物流优势发展起来的区域经济形态②。相应地，空港经济圈是指由于航空运输对周围地区的巨大影响，导致生产、技术、资本、贸易以及人口向机场周围聚集，形成的以机场为核心、多功能的圈层型经济区域。

（二）形成条件

1.大型的机场。存在机场，且机场必须是在区域和全国具有一定影响力的大型机场。

2.强劲的人流物流。这是空港经济圈形成规模的必要条件。拥有众多的航线网络形成庞大的航空客流和物流，并引致现代服务业、临空型制造业等产业的发展。

3.发达的区域交通体系。与周边地区有着发达的交通联系，从而使人流、物流顺畅，并扩大辐射力，有30～50公里左右的辐射半径，与周边地区形成强大的互动。

4.合理的城市规划体系。城市规划充分考虑机场在经济发展中的作用，如与城市CBD的连接，与高新技术产业区的连接，以及与港口、铁路、公路的对接等。

（三）形成规律

空港经济圈的形成有着特定的条件要求，也遵循着一定的发展规律。依托一个功能单一的机场，发展成具备多功能成熟的空港经济圈，一般需经历地域增长的三个阶段③：

1.起步阶段——航站区。由于客货流量较小，经济容量不大，在地域上以机场为核心，主要以航空服务为主，非航空服务很少，只是在机场周围零星分布着部分传统服务业，且相互之间联系较少。

2.腾飞阶段——航空港区。由于区域经济的发展，客货流量有了较大幅度的提高，航空运输的作用日益重要。机场的吸引力加大，航空运输有了进一步发展，候机楼通过改造，容量更大；货运大楼出现，货运站的数量进一步增多。非航空服务开始增多，出现部分现代服务业。

3.成熟阶段——空港经济圈。随着区域产业结构的调整，高新技术产业有了很大发展，由此航空运输已经起到不可缺少的作用，致使国内外贸易和文化交流不断上升，客货流量很大，机场产生巨大的磁力，形成一个集农业、工业、服务业的全方位、立体经济区域。

（四）空间结构

伴随空港经济圈形成的三个阶段，在机场周边地区呈现出一定的空间结构特点，通常为同心圆结构。理想化模式的空港经济圈一般分为四层④⑤：

1.空港区。大致在机场周边1公里范围内，功能是提供机场的设施机构和与空港运营相关的行业。这个区域直接服务于机场，为机场的航空服务以及部分非航空服务。

2.紧邻空港区。大致在机场周边1～5公里范围之内，主要是空港商业的活动区域，主要为空港运营、旅客及航空公司员工提供相关的商业服务，如生活服务设施和公寓等。

3.空港相邻区。在机场周边5～10公里，主要是机场相邻地区和空港交通走廊沿线地区，功能是发展“附属产业”和“吸引产业”。附属产业主要是服务于空港本身产生的需求，如航空公司基地、金融机构、大型超市等；吸引产业主要是空港发展所引致的产业，借助航空运输的迅捷性使经济活动在更大区域范围内扩张，如高科技产业、跨国公司总部以及会展中心等。

4.外围辐射区。根据空港规模的大小，其范围略有不同，大致在机场周边10～15公里。空港在这个区域内随着距离的加大，其影响力逐步减弱。空港经济圈的边界就是空港的影响力减为零的边界，越过此边界，其经济活动便不属于空港经济的范畴。

二、空港经济圈的条件评估

（一）优势

1.主体优势。萧山机场是《长三角地区区域规划》确定的区域性枢纽机场。截至2010年，共有32家中外航空公司开通190余条航线，与国内（含港澳台地区）66个城市和日韩、东南亚国家的9个城市定期通航，并已开通直达欧洲、非洲的定期洲际直达客运航线，形成了覆盖全国及亚洲地区、辐射欧洲、非洲的航空客货运输网络。2010年，萧山机场客运量1707万人次，货邮吞吐量28.34万吨，在全国178个定期航班通航机场中分别排名第9和第7位，机场规模在华东地区仅次于上海的浦东和虹桥机场⑥。

2.区位优势。萧山机场是长三角区域发展轴的关键节点，杭州湾南翼的国际交流门户，也是杭州城市发展新的增长极。机场地处杭州大江东产业集聚区，毗邻杭州四大国家级开发区之间，具有发展空港经济强有力的腹地支撑。与萧山机场货运区相连的杭州保税物流中心（B型）已封关运作，成为区域内综合性、政策性保税政策平台和招商引资平台。随着杭州与上海的“同城效应”和长三角15城市“2小时交通圈”的凸现，萧山机场有望发展成为长三角南翼的综合物流枢纽，对江苏、安徽等周边省份货物的吸引力不断增强，不少苏州台资IT企业的物流已通过萧山机场进出。

3.经济优势。根据民航发展的一般规律，人均GDP达到5000美元时，年人均航空出行0.4次左右。当人均GDP达到10000美元时，年人均航空出行为0.7次左右。浙江省作为国内经济最发达的省份之一，2011年人均生产总值已超过9200美元，居民收入水平提高引发的出行方式变革对航空客运质和量的需求同步显著提升。“十二五”时期浙江的经济发展将进入平稳增长期，地区生产总值将保持8%的年均增长率。产业结构的高级化以及服务经济时代的到来，浙江生物医药、新能源、新材料和物联网等战略性新兴产业及临空指向型产业的发展对于航空货运将产生极大的需求；伴随企业供应链管理水平的提升和电子商务的大范围运用，航空快递的需求也将日渐催生；而现代服务业发展带来的高端商务需求亦将对公务机、通用航空的发展提出更高的要求。

表1 杭州萧山机场运输生产量（2006年-2010年）

4.开放优势。浙江是中国重要的旅游目的地和国际国内旅游客源市场，旅游强省和外贸强省的建设必将催生更多的航空运输需求。浙江侨务资源丰富，145万浙籍华人华侨分布在全球近129个国家和地区，海外浙江人的商务活动和探亲访友也将产生旺盛的航空运输需求。作为对台工作重点省份，两岸直航以来，萧山机场开通了至台北桃园、松山、高雄和台中的航线，与台湾通航点数量位居大陆首位，航班量则仅次于上海。海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）签署后，海峡两岸经贸活动的深化将促进浙台之间航空运输业的进一步发展。

（二）劣势

1.空域资源日趋紧张。受限于机场高峰小时跑道容量不足，萧山机场高峰小时容量评估值仅为25架次，无法满足机场运行的需要。空域不足造成机场航班时刻资源紧张，导致众多航空公司无法新开航线或加密已有航班，尤其是外航在开辟新航线时由于无法申请到航班时刻而不得不放弃杭州市场。

2.国际货运航线相对偏少。萧山机场已经开通了到汉城、曼谷、香港、迪拜、法兰克福等地的国际货运航线，但货运量有限，且单程货较多。国际货运航线的缺乏直接制约了与临空产业关联度较大的高新技术生产型企业在机场周边地区的落户。

3.综合交通亟待完善。机场综合交通体系的建设存在较多不确定性因素，“多式联运”体系的形成仍需较长时期。机场综合交通枢纽建设尚未实质性启动，集轨道、地面公交、机场巴士、出租车等多种公交方式为一体的综合枢纽以及地铁、城际铁路、高速铁路间轨道换乘枢纽的公共交通集疏运体系尚待有效推进。

4.以传统服务为主，增值服务比重偏低。萧山机场内部商业环境仍有待提升，目前以招租式的单向管理为主，影响机场周边商务环境的优化。目前机场的主营收入主要来自候机楼的租赁、航空地面服务、客货代理服务等与机场相关的传统服务，增值服务较少。

（三）机遇

1.国内航空运输业发展空间广阔。根据国家民航局未来十年战略规划，2020年中国民航运输业的旅客周转量将实现7亿人次，预计中国航空运输市场未来20年的平均增长速度为9%。长三角地区日益成为中国经济的重心，航空运输的需求高于其他区域，航空运输市场成长性好、容量大。上海浦东机场、虹桥机场、南京禄口机场、杭州萧山机场中的任何一个都不可能独占这个市场。只要发挥各自的优势，明确自身的定位，相互之间既有分工，也有合作。萧山机场良好的区位优势和巨大的发展潜力，对长三角地区的广大航空客货群将产生特有的凝聚力和吸引力。

2.国内外航空机构争相落户。除国航浙江公司以萧山机场为基地外，东方航空、厦门航空、四川航空等亦将萧山机场作为重要的区域发展基地。联邦快递中国转运中心、顺丰速运转运中心、长龙国际货航主运营基地等基地货运航空公司先后落户，中国民航学院也拟在萧山机场设立中国民航学院南方校区。

（四）挑战

1.长三角机场群竞争日益尖锐。目前长三角地区正在形成以上海浦东、虹桥机场为国际枢纽机场，以杭州、南京、宁波和无锡等为区域性枢纽机场，以南通、温州、义乌、常州等为干线和支线机场的多级航路格局。无锡硕放机场将改扩建为苏南国际机场，建成国家干线机场、苏南一类航空口岸和区域枢纽机场，将导致目前已流入萧山机场的部分苏南客货流产生回流。宁波栎社机场将形成以货为主、客货兼顾的区域性干线机场。温州机场已成为国内一类航空开放口岸，由于温台地区是“海外浙江人”的主要来源地，温州机场将有可能直接分流杭州机场的国际客源。此外，义乌机场依托义乌国际贸易综合改革试点国家战略，将进一步加密香港航线，并积极研究开通迪拜和韩国航线的可能性。嘉兴机场将拓展民用功能，丽水机场将新建，各中小型机场的发展都将对萧山机场的客、货流形成袭夺效应。

表2 长三角主要机场基本情况

2.高铁对航空运输业的巨大冲击。高铁发展规划与长三角等经济发达区的黄金航空线已产生高度重叠，对航空市场的分流不可避免。高铁的陆续投运对萧山机场的腹地将产生不利影响，使得部分客流转向高铁，甚至将吸引部分杭州乃至杭州周边地区客流转而经由上海乘坐航班。伴随京沪、沪杭高铁的开通以及杭宁、杭甬、杭黄（山）、杭长（沙）客运专线和国家沿海高铁的陆续建成，高铁对萧山机场客源的影响将在“十二五”后期集中体现。

三、空港经济圈的规划导引

（一）战略定位

萧山机场定位为长三角亚太国际门户的重要组成、大型区域性枢纽机场、国际化航空货运和快件集散中心⑥。相应地，杭州空港经济圈的建设应据此在紧邻空港区建设和发展航空城，在此基础上根据“圈层规划、集聚发展、由近及远，市场运作、联合开发”的原则，将杭州空港经济圈建设成为长三角南翼空港经济中心、浙江省临空产业发展集聚区和生态化空港新城。

（二）发展原则

1.规划长远化。立足长远，根据长三角、浙江省和杭州市经济发展的总体趋势，重新审视机场的总体规划。空港经济圈的规划应打破行政区划限制，强化机场与周边地区的产业融合。

2.运营市场化。遵循市场规律，按照“谁投资、谁开发、谁受益”的原则，促进空港经济圈的建设和发展。如采取项目招商的办法，吸引国内外知名企业参与空港经济圈建设。政府也可采取有关税费缓征或先征后返的方式，鼓励企业参与空港经济圈的建设。

3.设施现代化。强化基础设施建设，完善机场与市区以及周边地区的交通对接，形成一体化的基础设施网络。

4.景观生态化。充分发挥杭州得天独厚的自然与人文资源优势，按照自然生态的要求，整合机场周边环境及机场道路周边环境，形成以服务业为主体，环境优美，生态化的休闲居住区域。通过提高服务水平、健全基础设施、构筑园林化的物质环境，创造良好的投资环境。

5.产业高新化。立足杭州市、萧山区区域经济发展基础，加强与科研机构、高等院校合作，积极培育和引进高新技术产业，产学研一体化，促进高科技含量的临空指向型产业的发展。

6.布局合理化。产业布局力求功能化，以更好地服务机场，强化各产业之间的互动融合，促进区域经济结构战略性调整，使以萧山机场为核心的空港经济圈不断向周边辐射推进。

（三）产业选择

空港经济圈内产业的选择应符合杭州市乃至浙江省产业布局的要求，坚持“有所为，有所不为”的方针，以机场依托型产业为主，力求产业形态轻型化、高附加值化，包括与机场具有高度相关性的现代服务业、具有临空指向的高科技产业和现代农业等⑦。重点在航空物流及运输业、临空商务业、临空制造业、临空型高新技术产业等集聚高端要素、具备临空特色的产业领域实现突破，成为集中体现国际空港对区域经济辐射带动能力的、空港新城发展的主导产业群。

1.航空物流及运输

依托杭州保税物流中心（B型），大力发展电子通讯产品、应急医药产品、汽车关键零部件、高档面料与服装、工艺美术品、古玩艺术品、鲜活高附加值农产品等的航空物流运输；并重点发展国内航空快递和转运，大力拓展国际航空快递业务。

2.航空商务

大力引进和集聚各类航空公司总部；积极引进航空货代公司、通关代理机构、检测检验机构、国际贸易公司、金融保险机构等设立办公机构和营业网点，适时引进一批中介咨询、广告、信息服务等领域的国内外知名专业服务机构。积极举办依赖空中运输的诸如电子电器、生物医药、航空用品等产品的专业化会展会议，以及航空博览会、国际性展览展示和科技文化交流会议，适时承办大型国际博览会和全国性贸易洽谈会。

3.临空制造

重点发展飞机零部件及附属专用设备、航空电子仪器设备、机场专用设备、航空食品、机上易耗品等航空产品，配套发展飞机与机场设备维修业；适时研发民用轻型通用飞机。

4.临空型高新技术

积极发展移动通讯设备、计算机和网络设备、光电子产品、生物疫苗、诊断试剂、医疗器械等高新技术产品的出口加工制造；围绕为航空产业配套，大力发展航空电子和软件开发、航空新材料等高新技术产业。

（四）空间布局

1.空港区。即萧山机场规划区。该区域为机场核心区和不可建设区域，大致在机场周边1公里范围内，直接服务于机场，主要为机场的航空服务以及部分非航空服务。可布局产业为：航空公司、停车场（属于机场）、餐饮、现代园艺、金融服务、邮局、旅行社、海关报关服务、清关服务、出租汽车等。该区域处于机场核心，最靠近机场，作用在于为旅客提供各项便利的服务，可设立空港服务区。

2.紧邻空港区。范围在机场周边1公里至5公里范围之内，主要包括萧山区的靖南、和顺、红山、赫东、赫山、三岔路、沙田头、大园、靖一等9个村和红山农场。可布局的产业为：临空农业、宾馆、航空器的维修、民用飞机复合材料的生产、发动机控制系统生产、环保产业等等。在此区域可设立临空农业园区和临空工业配套园区。

3.邻近空港区。通往相邻地区和空港交通走廊沿线地区，范围在机场周边5～15公里，包括萧山区的甘露、南阳、南丰、萧山农业高科技示范园、万安、坎山、八大、瓜沥、运东等9个村。可布局的产业为功能性附属产业和吸引产业，包括电子信息产业、光机电一体化等高新技术产业、仓储物流、保税仓库、加油站、汽车4S销售店、邮政服务、生态农业等。在此区域可设立高新技术产业区和现代物流园区。

4.外围辐射区。在机场周边10～15公里，包括萧山区的南阳、靖江、瓜沥、坎山等4个镇的外围区域以及红垦农场、衙前镇、新街镇、义蓬镇、河庄镇的局部区域和江干区及绍兴市的局部区域。可布局的产业为：休闲度假、教育、文化娱乐、商贸、农业生态观光游、空中观光旅游、民航职工公寓、花园别墅、商务楼等。根据布局的产业特征，可设立休闲度假区和临空居住区。通过极点辐射和轴线外延，促进空港经济圈的形成、发展和壮大。

四、空港经济圈的实施机制和保障措施

（一）衔接规划，规范管理主体

首先，坚持以功能分区为主、行政区划为辅的原则，调整和完善机场总体规划。在确定各种设施的布局时，打破行政区划限制，加强与机场周边各乡镇的沟通协调。其次，有效地进行区、市、省沟通，使杭州空港经济圈规划与杭州都市经济圈发展规划、杭州市国民经济和社会发展规划、杭州市城市总体规划及杭州大江东产业集聚区规划进行充分衔接，避免各类规划之间相抵触。

（二）合理布局，促进圈内经济协调发展

在空港经济圈核心区域，遵循航空市场需求的预测结果，合理布置各个功能区，准确把握各种设施的规模，使功能区近、远期衔接合理，容量平衡。对空港经济圈内的产业进行合理布局，坚决抵制不符合区域布局要求的产业入驻。通过合理布局，扩大萧山机场服务半径，促进空港经济圈内产业互动协调发展，以更好地立足杭州、服务全省、辐射长三角。

（三）客货并举，积极拓展国内外航线

进一步加大开放和发展力度，吸引更多的航空公司在萧山机场建立支线基地和过夜基地，不断延伸航线和加密航班。密切与中外各航空公司的联系与合作，利用“第五航权”开放的机遇，争取开通外航经杭州飞往第三国的国际航线，积极开辟杭州至欧洲、美国、中东、澳大利亚等地区的国际航线，将萧山机场建成依托长三角、辐射全国、连接东亚、东南亚、欧美和大洋洲的我国区域性航空枢纽中心。坚持客货并举，内外并重，努力发展运输生产特别是国际航空客货运输生产。以庞大的客流物流保障航线的不断拓展，以航线的不断拓展吸引更多的客流和物流。

（四）沟通协调，提高通关效率

加强海关、出入境检验检疫、边检等口岸部门的沟通协调，搞好大通关建设，提高服务水平和通关效率。建设空港保税物流园区，围绕把萧山机场建成我国区域性航空枢纽中心的目标，充分依托和发挥空港口岸功能优势，建设成集运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息等为一体的现代化航空物流枢纽基地，体现综合性、服务性、现代化和网络化的国际化水准。

（五）建设路桥，提升机场可达性

结合城市总体规划，充分考虑杭州市未来的发展方向，在市区选址设置卫星航站即城市航站楼，在此提供除安检外几乎所有的登机手续，便于旅客出行⑧。依托机场综合交通枢纽建设，加快机场自身以及机场外围道路项目，实施机场东部和北部地区的路网加密工程，保证通往机场重要通道的通行可靠性和服务水平。确保建设中的地铁（轻轨）与机场的有效衔接，以人为本，合理组织地铁与机场的高效换乘。进一步改善杭州与周边省市的交通环境，打通省内各高速公路与机场路的连接线，尽早启动杭州湾第三通道的建设，为环杭州湾、金衢丽、温台地区以及苏南、沪南货源进出萧山机场提供便利，以巩固机场客（货）来源，增强机场对其他地区运输需求的牵引力。

（六）政策扶持，创造良好发展环境

积极鼓励航空公司拓展杭州始发的国际航线，给予在萧山机场新开设国际航线的航空公司一定的奖励。在土地政策上，对于航空维修企业、机场员工公寓、服务空港的休闲产业以及有利于空港经济圈产业培育的生产型服务业项目，尤其是世界500强企业或知名跨国公司，给予一定的优惠；在税收政策上，对于在空港区设立基地的航空公司、航空油料公司、金融服务企业等给予一定的减免；在空港宣传上，设立专项基金，加大杭州空港宣传力度，加强舆论造势，扩大国际影响力和知名度。

注释：

①曹允春,李晓津.机场周边经济腾飞与“临空经济”概念[N].经济日报,2004-05-25.

②彭澎.关于广州新机场发展临空经济的若干研究[C]//李江涛,蒋年云.2005年中国广州经济发展报告（广州蓝皮书）[M] .北京:社会科学文献出版社,2005:306-316.

③曹允春,踪家峰.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报,1999,(3):60-62.

④李晓江.航空港地区经济发展特征[J].国外城市规划,2001,(2):35-37.

⑤王晓川.国际航空港邻近区域发展分析与借鉴[J].城市规划汇刊,2003,(3):66-68.

⑥杭州萧山国际机场有限公司.杭州萧山国际机场“十二五”发展规划[R].2010.

⑦方中权.新白云机场周边地区产业发展研究[J].世界地理研究,2005,(2):87-91.

⑧陈力华,李妍.上海城市地铁与航空港的换乘研究[J].上海工程技术大学学报,2002,(2):136-141.