邯郸南站修建峰前到达场及增加编组线必要性分析

李永贵

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

1 现状分析

1.1 车站现状

邯郸南站为一级三场横列式区段站，预留单向二级四场条件。下行到发场既有到发线10条(正线3条)，机走线1条；上行到发场既有到发线10条(正线2条)；调车场既有调车线16条(其中编发线4条)，预留调车线8条。

该站主要担当衔接各方向直通货物列车通过作业以及区段、摘挂列车的到发和解编作业。

1.2 邯郸南站现状能力核定

现状车流汇总如表1所示。

(1)现状车流分析

从表1中可以看出：本站有调重车1 369车/日，无调重车2 374车/日，本站卸车678车/日，有调空车117车，无调空车218车/日，合计有调车2 164车/日，无调车2 592车/日，无调比54%。

经现场调研，并结合现状分品类经济运量，对2008年全年邯郸南站车流汇总表中部分有调车流作了详细分析：

①郑州方向发石家庄以远有调车229/日，其中有100车/日以上去往辽宁灵山、本溪，因始发站(侯月线、新月线)装车时和邯济线车流混编，导致在邯郸南站解编。

②石家庄方向发邯长线车流有调车213(142+73)车/日，主要为天津港发往偏店、午汲、武安的铁矿石，因京广线为电力牵引5 000 t，邯长线为内燃3 000 t，这部分车流全在邯郸南有调。

③济南方向发邯长线车流主要有调车221(159+62)车/日，主要为青岛港发往偏店、午汲、武安的铁矿石，因邯济线为内燃牵引4 000 t，邯长线为内燃3 000 t，这部分车流全在邯郸南有调。

④郑州方向发济南以远有调车211车/日，其中绝大部分为新月线发济南以远的煤炭，因京广线为电力牵引5 000 t，邯济线为内燃4 000 t，这部分车流全在邯郸南有调。

⑤本站卸车678车/日，主要为到达邯钢的铁矿石(主要来自青岛港、天津港、南京广线)和极少部分煤炭车流，可组织始发直达列车500车/日以上。

(2)现状图定行车量分析

发石家庄方向33列，石家庄方向到33列；发郑州方向30列，郑州方向到30列；发长治方向26列，长治方向到26列；发济南方向19列，济南方向到19列。

表1 2008年全年邯郸南站车流汇总 车/日

1.3 主要问题分析

(1)驼峰设备老化，解编能力有所下降

2005年驼峰日均解体38.4列、2019辆，到2009年上半年，日均解体才达到26.9列、1 513辆，解体能力日减少11.5列、506辆。解体能力下降的主要原因是设备长时间超负荷使用，设备维修滞后，作业中故障频发，如凡下雨天气、降雾天气，驼峰出口速度就偏大，车站被迫实行人工干预，实行单勾溜放作业；再如轨道电路阶段性分路不良，涉及该区段要拉大溜放车组空挡，都不同程度降低了驼峰设备解体能力。车站日均解编列数在90列以上，驼峰解编仅完成61.5列，有30余列需要利用到发线来完成。

(2)编组场能力不足

一是分类线不足。邯郸南III场共有分类线16条，线路用途分别为：1道可停入禁溜车、禁过峰车辆，兼邯济车流集结；2道为京广下行安阳以远车流；3道为新乡以远车流；4道为郑州以远车流；5道为京广下行摘挂、南沿途及马峰车流；6道为济南以远车流；7道为郑州区段车流；8道为邯钢卸车集结线；9道为扣修车集结线；10道为磁山以远车流集结线；11道为林村—午汲车流集结线；12道为京广上行北沿途集结；13道为京广上行石家庄以远集结；14道为空敞车及空杂型车；15道为邯郸零星卸车，西场零星卸车集结线；16道为调车线兼倒装线。由于邯长车流结存较大，造成邯长车流经常占用7道和14道，及石家庄车流和邯钢零星卸车各一条分类线均不够用，从而加据了分类线紧张的局面，如果再要集结丰西以远车流，则分类线使用将更加困难。

二是分类线有效长较短，增加了峰尾调车机编组作业勾数。邯郸南Ⅲ场分类线有效长仅为76.0，而京广干线列车满长为上行84.0、下行83.0，因此编组干线列车均需要连挂两勾及以上，从而增加了调车机作业量。

近期以来由于邯长车流增加，邯长线运力及机车限制，每日日均开行19列(893车)的基础上，日均18：00结存340.1车，最多一日结存657车，使邯郸南站Ⅲ场处于堵塞状态。由于这部分车流将在邯郸南Ⅰ场Ⅱ场，Ⅲ场集结、待开，使Ⅲ场分类线严重不足，最多时一条调车线放3个方向的车流，增加了推峰及编车的作业难度。

(3)到发线能力紧张

根据2006年车站能力查定，到发线接发车能力为221列，2009年日均接发184.1列，接发作业车组15.9列，合计接发200列，到发线能力利用已接近饱和。根据装卸作业量，每班需向邯郸南交作业车在5勾以上，而目前交4勾都非常困难，列车接发和作业车交车抢到发线问题非常严重，经常造成列车、调车列等线，对效率指标的完成影响很大，如邯长、邯济扩能改造后产生新的车流，将更加加剧这种矛盾的升级。

(4)调车机能力饱和

邯郸南四台调车机台均设备利用率达到了84.3%，较标准超出9.3%。由于调车机利用率已经饱和，造成车辆在站待解、待编时间较长，将使车辆在站待解、待编时间进一步延长。

(5)车流因素

①车站18：00结存车流较大，密集到发。

②车流阶段性集中到达冲击影响较大。

③石家庄站改建后影响

石家庄站改建后，原来由石家庄站协助邯郸南站编组的到达邯钢整列卸车、邯长整列编组车流、石家庄编组的无调车流都将改为到达邯郸南解体编组，对邯郸南站作业带来前所未有的困难。

综上所述，由于邯郸南到发线、调车线、驼峰等设备能力长期超饱和使用，尽快对邯郸南驼峰进行大修，修建邯郸南峰前到达场及增加邯南Ⅲ场到发线势在必行。

2 邯郸南站设计年度能力分析

2.1 邯郸南站的功能定位分析

(1)邯郸南站的功能定位分析

根据现状编组站布局和设计年度编组站布局规划的相关资料，可定位邯郸南站为区段站(在现状和规划年度中均不为编组站)，其功能主要为：负责邯郸地区地方车流和衔接几大干线(北京广、南京广、邯长、邯济、邯黄)区段车流的解编任务。

(2)设计年度与相邻编组站的分工

邯郸南站为本地区主要的技术作业站，主要担当衔接各方向直通货物列车通过作业，以及区段和摘挂列车的到发、解编作业。与相邻技术作业站的分工为：丰台西、石家庄与郑州北互编直达直通列车通过本地区，邯郸南与石家庄互编区段、摘挂列车，与邢台互编小运转列车；与郑州北互编直通、摘挂列车，与新乡、安阳互编区段列车；与磁山、康城互编小运转列车；与济南西互编直通列车，与聊城北互编区段、摘挂列车；与杨庄北站互编摘挂列车(需要增加组号)。京广线组织开行单层集装箱班列通过本枢纽。

2.2 设计年度车流分析

邯郸地区主要以通过车流为主，其中邯长线与邯济线的交流最多，南北京广线交流次之，北京广与邯济线、南京广与邯长线的交流最少，大宗车流主要为煤炭(焦碳)、矿石、钢产品等。

地方车流主要以到达邯钢的煤炭、铁矿石和邯钢发出的钢产品车流为主。地方车流以北京广到达最多，邯长线、枢纽内、邯济线、南京广次之，邯黄线最少。大宗车流主要为到达邯钢、韩峰电厂、马头电厂的矿石、煤炭以及发往各方向的钢铁等车流。

空车流主要是邯济线、枢纽内各站排往邯长线，南京广、枢纽内各站排往北京广。

设计年度邯郸南站作业量如表2所示。

表2 邯郸南站作业量

2020年有调车2 337车(重车2 088车，空车249车)，无调(无关)车10 817车(重车8 860车，空车1 957车)，无调比82%。

2030年有调车2 818车(重车2 530车，空车288车)，无调(无关)车20 520车(重车14 519车，空车6 001车)，无调比88%。

2.3 邯郸南站设计年度能力分析

邯郸南站既有规模能力设计年度能力适应性见表3、表4。

表3 邯郸南站既有规模设计年度能力

表4 郸南站调车场能力

设计年度分析：设计年度，邯郸南站有调车较现状略有增加，但无调中转车增加较多。设计近期，到发场能力已经饱和，考虑车流不均衡到达等因素，到发场能力将不满足要求，编组场调车线数量不足。

3 结论

邯郸南站既有一级三场规模已不能满足作业需要，近期需要改建为二级四场，新建峰前到达场，设到达线8条。上行到发场近远期维持既有规模；下行到发场近期维持既有规模，远期增设到发线1条；调车场近期增设调车线8条。改建后，各方向到达解体货物列车均直接接入峰前到达场，无调中转及增减轴货物列车在上下行到发场办理。

扩建后，邯郸南站上、下行到发场及解编系统规模能够满足近期作业需要，远期上、下行到发场能力紧张。而邯郸南站既有京广、邯长、邯济上下行正线外包，受两端疏解线控制，到发场改扩建工程非常困难，届时，需要结合运量、机车交路及工程情况就运输组织方案进行深入的研究，可将部分增减轴作业改由相邻区段站办理。

[1] GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]

[2] GB50090—2006 铁路线路设计规范[S]

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.改建铁路邯长邯济铁路扩能改造工程可行性研究报告[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009

[4] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路山西中南部通道可行性研究报告[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009

[5] 铁道第四勘察设计院，铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004