牵动世界目光的海上明珠——上海洋山深水港

撰文 羽龙

牵动世界目光的海上明珠
——上海洋山深水港

撰文 羽龙

洋山 深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，“大小洋山”的地理位置是一个“喇叭口”：一边是小洋山列岛，一边是大洋山列岛，在其后面是嵊泗群岛和岱山群岛，挡住了海洋上的涌浪，在这个狭长的通道里，水深百年来始终在15米左右。它是中国首个在海岛建设的港口，也是距上海最近的深水良港。

洋山港的建设对中国经济发展的意义是重大的。由于海运运量大、运输成本低，目前在国际进行大规模货物运输，其中90%以上的货运量是靠海运来完成的。正因为如此，加入世界贸易组织WTO以后，高速发展的中国就十分需要拥有自己的海运枢纽港。

要竞争国际航运枢纽港，首先必须满足许多天然条件的硬指标。进人21世纪，国际航运中的大型船舶发展非常快。从世界上排名前15名的船公司，近20年来下水的船型进行分析后预测，到2010年，每船5600箱以上、吃水14米的船型将达到55%～60%；而2 0 2 0年这个数字将达到65%～70%。这就意味着，如果港区航道的水深不足15米的话，就无法停靠洲际航线的第五代集装箱船。以航道水深为12.5米的纽约港为例，由于不能满足第五代集装箱船满载进出，其业务纷纷向加拿大哈利法克斯港分流。也就是说，要适应国际航运市场的激烈竞争，作为枢纽港的港区与航道必须要有超过15米的水深要求。

按照目前情况来看，我国最有条件成为东北亚经济中心的城市当属上海，而由于长江口航道的水深只能达到12.5米，显然制约了上海港未来的建设与发展。相比起来，近期东北亚地区的一些大港口纷纷策巨资兴建15米以上的深水泊位。如果中国不能尽快拥有位置合理的深水良港，就会彻底错失竞争国际航运枢纽港的机会。洋山深水港区的建设就是在这样一种无比激烈的竞争中拉开帷幕的。

小贴士

枢纽港

枢纽港是可以停泊洲际航线大型船舶的现代化大型港口。从事洲际航运的大型船舶就好像是铁路运输中的特快列车。我们知道，特快列车在运行中全程只有几个大站才停车，而对众多小站都是过站不停的，洲际航运也是这样，从事远洋运输的大型船舶能停靠的港口是不多的。这种枢纽港在世界的一定区域里是具有排他性的，比如在东北亚，大船一般只会选择一个枢纽港，而其他港口就只能成为喂给港或近洋航线停靠地。

要在茫茫大海上建起一座大型深水良港，这是前无古人的大胆设想，工程难度可想而知。为此，从1995年到2002年，洋山港项目仅仅是工程的前期决策论证工作，就整整进行了7年时间。项目的决策咨询斥资7000万元，参与人数3000多名，其中涉及150多个具体项目。2002年的6月22日，洋山港工程终于在东海大桥打下了第一根桥桩。

小贴士

东海大桥

东海大桥是我国第一座真正意义上的跨海大桥，全长32.5千米，是现今世界上最长的跨海大桥。其中陆上段约3.7千米，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3千米，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5千米。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速80千米每小时，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、7级烈度地震，设计基准期为100年。

短短三年多的时间，建设者们硬是用非凡的智慧与劳动，使小洋山这座普通的海岛彻底改变了模样。就在世纪之初，小洋山岛上还没有什么像样的建筑。矮旧的民居，满山的荒草，简陋的道路。居住此地的人们以往靠打渔为生，和外界的联系很不方便，外出只有乘班轮；没有淡水，家家房子顶棚上都要装一个盛雨水的容器，靠明矾沉淀雨水中的杂质后，作为淡水来使用。现在，站在小洋山半山腰的观景平台上俯瞰四周，一栋栋漂亮的小洋房已经拔地而起。东海大桥的开通令小洋山岛的生活与内陆瞬间联通起来，自来水、电力等生活保障顺利引达岛上，随着洋山港工程的成功建设，小洋山岛发生了翻天覆地的变化。

这片水域原先是一个巨大的“串沟”，水深流急，流速高达每秒3米。一个砂袋抛下去，很可能还没有落到20多米深的海底，就被水流卷走了。加上洋山港地处外海，无风也有三尺浪，经常有8级大风刮过，浪高可达3米，一般施工船无法作业，常年的有效施工天数只占一年天数的一半。要在这样的水文条件下建成大堤，其难度是“国内之最，国际鲜见”，为了达到围海筑堤，吹填成陆的目的，需要在码头所建位置的陆地边缘先建造一个承台，这个承台实际上是码头的陆地建筑部分与填海建筑部分的接头，其具有连接以防沉降的作用，在排解了一系列问题之后，来自全国各地的专家和建设者终于一起用创造性的“斜顶桩板桩承台结构”，成功地筑起一道密排的桩墙，以此为洋山港形成了坚不可摧的驳岸，填海造陆的工程随即全面展开。

在填海造码头的工程之初，需要先做一条像围堤的结构把填海区域围起来，围好了以后在里面再填土。这种结构平均挡土高度20米，最大的地方达到39米，这个也是相当大的一个结构，在深达二三十米的海底筑堤，海流急、风浪大，建筑材料投人大海瞬间就会被卷走。面对难关，深海建设者创造性地采用深水软体铺排术、袋装砂堤心施工和勾粘块体施工等独特的施工工艺，把那些会被海水卷走的小型建筑材料集合成能抵抗海流的整体，终于使深海筑堤成为可能。

洋山港的建设者们用2500万立方米的海沙，在浩瀚东海中凭空吹填出了1.5平方千米的一大片陆域，这片相当于200个足球场的面积，最终造就了洋山港一期工程的港口用地。要知道，可不是随便什么“砂”都可用来造陆的。码头上将来要建造集装箱堆场，安装大型集装箱桥吊，所以作为这样的场所，就要求它的地基必须能够承重。于是，按照技术要求，填海建造洋山港码头所用的“砂”，粒径必须达到0.075毫米以上，且砂粒含量不低于85%。

在茫茫大海中寻找这样要求的砂源，绝不比在山里找金矿更容易。为寻找砂源，从2001年起，建设者们就投人大量人力物力，以小洋山岛为圆心，在半径50千米的海域内“大海捞砂”。勘察设计部门还专门投资9万美元，从国外引进最先进的海底勘探设备“参量阵地质浅剖仪”，在海上勘探了一年，终于在离小洋山20多千米外的大海中找到了合适的砂源。

尽管砂源的问题顺利解决了，可是这样“海量”的工程量，没有先进的技术装备是很难保证工程进度的。面对这种情况，承担相关工作的部门迅速做出了投巨资建造和引进世界上最先进的“大海蛟龙”的决定。他们投人1亿美元，在荷兰建造了当今世界上最为先进的大型耙吸挖泥船“新海龙”轮。该轮有GPS全球定位系统，可以运用电脑自动定位，在大海上准确抛砂成陆。另外，投入2亿多元人民币，运用自主知识产权改建的“新海鲸”和“新海象”两艘船，舱容量为1.3万立方米。这两艘船每艘每月可完成作业量50万立方米。考虑到洋山港工程砂源埋藏较深且含泥量较大，又耗资1.8亿元购置了斗轮式绞吸挖泥船——“新海豹”轮。“新海龙”、“新海鲸”、“新海象”和“新海豹”，这大海上的“四大蛟龙”，使工程建设队伍的实力大增，洋山港建设工期随即得到有力保障。