周年考卷_参考网

周年考卷

2013-04-29甄文媛

汽车纵横 2013年8期

甄文媛

距离《节能与新能源汽车产业发展规划》的颁布已有一年时间，情况各异的试点城市正结合自身实际，各出新招以加紧推动示范工作；在市场化方面，很多企业人士已达成共识，开始或正在向公交车、物流车、城市代步车等细分领域发力；更多的消费者对新能源汽车寄予美好希望，但仍在购买中观望着。本期，我们将继续透过行业内的相关重要活动，关注当前节能与新能源汽车领域的焦点话题与重要问题，观察一年来的进展与未来的动向。

产业政策完整与完善

“政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。”7月12日，在由国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上提出了如是要求。自去年发布《规划》之后，中央政府再度明确要对新能源汽车的发展有实质性扶持。一年来，国家出台了哪些贯彻措施？我国目前的产业政策体系是怎样的？焦点问题有哪些？应如何进一步完善？种种问题都是业内人士在各种场合最为关注的。

九项落地工作

与这一对国内新能源汽车产业有重要意义的国务院常务会议同天举行的还有一场“中国（杭州）国际新能源汽车市场化推动高峰论坛”，在这个由工业和信息化部中小企业发展促进中心主办、中国国际贸易促进委员会杭州市分会承办的论坛上，工信部装备工业司汽车处处长钱明华从九个方面对《规划》出台一年来国家的落实举措进行了全面回顾。

一、建立了落实国务院与新能源汽车发展的协调机制。《规划》明确要求，由工信部会同国家发改委、科技部、财政部等部门，成立节能与新能源汽车产业发展布局协调机制，对《规划》中的重点任务分工和建立由相关部委参加的协调机制，加强组织协调和领导，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车的发展。

二、组织实施新能源汽车产业技术创新工程。2012年由财政部、工信部、科技部共同组织实施，重点支持了25个新能源汽车产业创新项目，包括纯电动乘用车、插电式汽车、纯电动商用车以及动力电池等关键零部件。其中17个全新设计开发的新能源汽车车型由整车企业牵头，联合电池、电机、电控等零部件企业和相关研发单位，形成产学研技术创新团队和关键零部件配套体系，8个动力电池研发项目由电池企业牵头，包括了电池关键材料、关键工艺技术设备的研发，形成关键零部件同步开发和配套的新机制、新体系。

三、进一步完善节能与新能源汽车标准法规体系。在电动汽车标准方面，我国已经出台了61项标准，涉及电动汽车及动力电池安全、充电接口等等，初步构建了电动汽车标准体系。在节能汽车方面，2012年启动了轻型汽车燃料消耗量标准、汽车燃料消耗量标识等重要标准的制订修订工作，发布了实施重型商用车燃料消耗方法，完成了重型商用车燃料限制标准的制订工作。

四、实施节能汽车推广补贴政策。财政部、发改委、工信部启动了节能汽车推广专项，对购买1.6升及以下的节能汽车给予补贴，与此同时，建立了节能汽车推广专项核查制度，对市场抽取的验车进行油耗检测，检测结果已经有三批向社会进行公示。

五、实施节能汽车、新能源汽车《车船税》优惠办法。根据《车船税法》和有关条例规定，经国务院批准，从2012年1月1日开始，对节能汽车减半征收车船税，对新能源汽车减免，目前已经有346个车型可以享受车船税减免政策。

六、制订了一系列的规划政策。根据《规划》要求，2013年3月，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布了以企业平均燃料消耗量核算办法，建立了国产汽车、进口汽车统一管理的企业平均燃料消耗评价考核体系，并将新能源汽车纳入数据统一管理，目前工信部正在会同国务院有关部门研究制订基于油耗目标值的管理办法。

七、新能源汽车示范推广深入推进。由财政部、科技部、工信部、发改委联合推动的新能源汽车公共领域和私人购买电动车工作目前已经初见成效。截至2012年底，列入节能与新能源汽车示范推广工程的推荐车型达到629款，已经累计生产2.74万辆，其中私人购买的新能源汽车达到4400辆，试点城市累计建成充换电站148座，充电桩807个，今年上半年新能源汽车产销量已经达到16381辆。

八、组织编制和实施新能源汽车重大工程。根据国务院“十二五”国家战略性新兴产业发展规划的要求，工信部已经会同国务院相关部门，组织完成了新能源汽车实施方案编制工作，将通过组织实施方案，进一步统筹协调和推进新能源汽车的技术标准和检测评价体系、技术研发和产业化、市场推广及应用，充电网络和基础设施建设等工作。

九、加强国际交流与合作。目前在中德两国总理的推动下，中德已经建立了电动汽车战略合作伙伴关系，开展了相关工作。工信部与法国、德国等主要汽车生产国政府层面也建立了合作交流的工作机制，特别是在电动汽车标准法规方面，工信部装备司去年成立了电动汽车国际标准法规协调与制订工作组，并成立了相应的专家工作组，由企业牵头，以调动全行业力量。

完善、加码

就目前来看，“我国已经形成较为完整的节能与新能源汽车产业政策体系。”中国汽车工程研究院北京分院院长万鑫铭在当天的“2013中美欧国际新能源汽车技术交流年度峰会”上如是表示，他将其总结为“抓规划、定标准、控补贴、带推广”。

但“较为完整”就意味着还有许多需要关注的问题。“目前我国节能与新能源汽车配套管理体系还不健全，充电设施建设还没有统一规划，动力电池回收利用管理体系还没有建立，汽车税收政策是重要的杠杆，还需要充分发挥其对于节能与新能源汽车产业发展的引导作用。适应产业发展和能源规划的标准、法规体系仍然需要进一步完善。”作为曾经的老部长，全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中在由亚洲制造业协会主办的“2013全球节能与新能源汽车峰会”上指出，这些问题和管理没有完全到位有关系，管理部门应进一步加强和改进。

此外，李毅中还提到了一些行业原有的弊病在新能源汽车产业发展中的体现，比如低水平重复建设问题，低水平重复研发现象等。随着新能源汽车被列为战略性新兴产业，近几年来，各地投资的热情日益高涨。据李毅中到许多省市调研的情况看，一些地区没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在盲目性，正是导致重复性建设问题日益突出的原因所在。还有让不少企业诟病的地方保护问题，在新能源汽车示范推广过程中，不少地区对于产品水平高低、质量优劣的重视不足，甚至只支持本地企业及产品，制约了优势企业做大做强。

因此李毅中提出应当加大政策扶植，推动节能与新能源汽车的市场化。在政策上可以从以下几方面入手：

首先，加快组织行业共性技术的攻关，应加强产学研用的结合，以骨干企业为龙头，组织行业共性技术的攻关研发，管理部门、行业协会应当发挥组织作用。

其次，加大财税等政策扶植力度。建议将节能与新能源汽车示范推广期再延长一个阶段，并针对存在的问题改进操作办法。同时，要继续完善推广使用各项配套支持措施，比如，对试点城市要建立“有进有出”的激励和约束机制。对于新能源乘用车免征车船购置费和过路费、过桥费、停车费，不要对其限购和限行。让有条件的地区尽快将充电等基础设施纳入城市建设规划。加大在公交、公路、物流、邮政、环卫、机场等公益性领域的推广使用力度。在京津冀等空气污染严重的地区，还可以根据本地区的环保、财政情况进一步加大各项政策的支持力度，用硬措施来完成硬任务。

再次，节能汽车推广补贴政策应当继续实施并完善配套政策。提高节能汽车推广标准，加严综合燃料消耗量标准。还应实施节能汽车技术创新工程，加快推进非插电式混合动力车、节能内燃机乘用车等节能技术的研发和产业化。特别是在商用车领域，我国还没有出台节能型商用车的推广政策，建议尽快制定商用车油料消耗的标识标准，建立商用车油耗工时制度，制定节能型商用车的认证标准，为尽快实施节能型商用汽车推广补贴政策奠定基础。

最后，电动汽车的市场化要分阶段，分为不同用途、不同档次，有步骤地推广。可以先在公益性行业，公交行业、农用领域等先行先试。

目前，柴油机的能耗和排放水平相对较低，汽车污染中，柴油机的污染比例更大，而且农用车很多是柴油车。低速货车在广大乡村、城乡结合部等区域有较大的应用规模，建议还是要支持有积极性的地方，在农用电动车上先行一步，但是要加许多管理和制约的条件。应当从标准准入等方面修订现有的政策法规，规范不同类型纯电动车的发展。从技术创新、财政补贴等方面出台相应的支持政策，同时还需要制定动力电池回收利用管理措施，以保障废旧动力电池资源有效地循环利用。

产品技术适用与示范

统计数据表明，到今年6月份，我国共发布46批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，共有104家企业的745款节能与新能源汽车产品列入其中。

从上表可以看出，作为符合国家战略需求、新能源汽车最终发展趋势的纯电动汽车产品占目录产品总量近六成。但由于电池等瓶颈的制约，纯电动汽车的推广时机远不如人们想象中的成熟。大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新在今年7月份曾公开表示，“要在市场上推广新能源车，减低消费者的疑虑，获得较高的接受度，混合动力是比较适合的方案。目前企业还无法承受将纯电动汽车作为商品化产品。”

对于纯电动汽车，现在只适合在有限范围内示范运行，不适合规模化运行。在第三届全球节能与新能源汽车峰会的圆桌会议上，上海交通大学汽车工程研究院副院长、教授殷承良反复强调：“现在不要一窝蜂似的大量上纯电动产品，现在是试技术、找问题的时候，只要保持一定数量的试验车即可。”在他看来，现在推广还不成熟的纯电动汽车反而会引来消费者更多的质疑和不满，对产品未来的推广害处更多。

诚如《汽车纵横》2013年6月刊《重新定位》一文的观点：混合动力汽车在市场化上要加力，纯电动汽车在研究上要加力。

商用车

重型车辆

重型车辆具有载荷重、载重变化大，运输路途长的特点，传统的混合动力（HEV）是其新能源化的解决方案之一，殷承良分析指出，采用发动机+ISG形式，发动机不降扭矩，电机只起到优化发动机工作点的作用，全混合动力方案不适合重型载货车辆。

轻型卡车

轻型卡车比重型车辆的运行距离要短，范围也相对较小，包括邮局快递车、城乡货运车、城市物流、蔬菜运输车等。多采用传统混合动力（HEV）、插电式混合动力（Plug-in）、增程式电动（REV）、纯电动等路线。

插电式及纯电动客车已被纳入“新能源汽车产业技术创新工程”。纯电动客车可分为四类：超级电容型、纯电池电力驱动型、电池电容混合型、快充型。业内专家普遍认为，目前的纯电动客车尚不能大批量市场化，还要等待电池技术取得质的突破，目前应当示范运行找问题。

客车

从进入《目录》的客车产品看，混合动力车型居多，263款，纯电动车型206款，燃料电池车型最少（申沃3款）。17家企业的70个混合动力车车型进入全国招标推广范围。《目录》中车型数量排名前五位的是安凯、宇通、金龙、广汽和五洲龙。

目前，国内的混合动力客车产品趋于成熟，已开发出具有完全自主知识产权的系统，部分车型实际节油率可达20%？30%，全国推广。

乘用车

从进入《目录》的乘用车产品看，以纯电动车型居多，占比64.15%。贡献车型数量排在前三名的企业依次为奇瑞、长安和江南（含众泰）。

在纯电动乘用车方面，以国内自主品牌为代表的车型在性能水平上正不断与国际领先水平相接近，部分车企甚至已实现量产，并在出租车、私人用车、市场租赁等领域展开应用。

国内代表车型：

在混合动力乘用车方面，国内车企目前只是基本掌握混合动力汽车整车开发技术，形成了具有自主知识产权的各类汽车的开发能力，不同技术方案可以实现节油10%？40%，与世界先进水平相比，仍存在一定差距。

国内代表车型

上汽荣威550插电强混轿车

上汽荣威750中混轿车

一汽奔腾B70混动轿车

比亚迪F3DM双模混合动力汽车

目前在公共服务领域，乘用车以混合动车车型为主，占比达61%。其中以华晨、长安和比亚迪混合动力乘用车的示范数量最多，占混合动力乘用车推广总量的比例分别为34%、18%和16%。而在私人购买领域，纯电动乘用车的占比高达81%，其中江淮、北汽和比亚迪的产品占推广总量的75%。

基础设施助推与牵绊

“我国已经成为世界上投运充换电设备最多的国家”，近日，在由亚洲制造业协会主办的第三届全球新能源汽车峰会上，国家电网公司副总经理杨庆在对国内的充换电服务网络建设工作进行总结时介绍说，到去年年底，以国家电网公司经营区域内的20个节能与新能源汽车推广应用试点城市为主，已建成标准化充换电站约360座，15300多个交流充换电桩。

助推不算乏力

国家电网创新建成的典型工程包括智能充换电服务网络浙江杭州工程，苏沪杭城际互联工程，青岛薛家岛充换储放一体化电站和北京高安屯充换电站等示范工程。除了公交车换电，还开展了储能应用、光伏新能源等方面的试点工作。

为规范充换电设施的发展，国家电网公司还编制了充换电设施的标准体系框架，杨庆表示，能源行业电动汽车充换电设施标准化技术委员会就是由国家电网推动成立的。特别是在编制《电动汽车换电站安全性要求》IEC标准提案时，由中国国标委向IEC正式提交提案并获高票通过，实现了电动汽车领域由我国提出国际标准的零的突破。杨庆进一步透露，目前正在与国内外相关单位共同开展标准编制工作。

在关键技术与设备上，国家电网已研制多款充换电设备、快换电池箱和充换电监控系统，与有关单位合作开发了多款后备箱、两侧式和底盘换电车型。据杨庆介绍，还成功研发了技术水平先进、规模最大、跨区域全覆盖的充换电服务网络的运营监控系统。

在运营模式上，国家电网确立了智能充换电服务网络的发展模式，通过智能电网、物联网、交通网“三网”融合，实施网络化、信息化、互动化的“三化”管理，实现对电动汽车用户跨区域、全覆盖的同网、同质、同价的“三同”服务，智能充换电服务网络全面支持各类充电、换电方式，满足电动汽车用户长距离、跨区域行驶和快捷方便补充电能的实际需求。

国家电网相关负责人提出，充换电设施的建设首先要和电动汽车发展相互衔接，车辆的规划以及车辆的推广应用进度，实际上要和充换电设施衔接起来，否则就会出现大家都在抱怨有站无车的情况。而且，当电动汽车大规模发展起来后，如果不加引导地随意接入电网充电，将给配电网的规划建设、运行管理等带来重大影响。因此，编制完成了“十二五”智能充换电服务网络发展规划，以国家“十城千辆”试点城市为重点，规划在经济发达和企业产业基础雄厚的环渤海和长三角地区实践充换电服务网络城际互联，并根据电动汽车推广应用情况，不断滚动修编规划，指导公司充换电设施的建设。

充电仍是牵绊

但在业内外诸多关注新能源汽车推广的人士看来，充电仍是阻碍电动汽车推广的重大难关。“没有基础设施，车子跑不起来。基础设施建设和布局只可超前不能滞后。”“新能源汽车能否推广，直接取决于配套设施是否跟得上。”

尽管政府已计划在2014年内将充电桩的建设半径缩小至5公里范围内，但截至2012年底，偌大的北京市建成的也就是高安屯、北土城、航天桥、马家楼4座大中型充换电站和15个充电桩群。上海市共建成各类充换电站12座，充电桩890个，但这些充电桩主要分布在商业网点、办公基地、政府机关和公共停车场等公共区域，尚无充电桩真正进入社区。

很多问题也就出在这里。不久前，北京的一位赵先生为失去宝马纯电动汽车体验项目的申请资格颇为郁闷。工作人员告知原因在于所在的小区内没有固定的地下停车位。没有固定停车位就无法安装充电桩，没有充电桩，要开电动汽车就无从谈起。事实上，已建成的住宅小区停车场都不具备安装充电桩的条件，加上要协调物业、消防等部门，有不少社会单位和个人对此“有心无力”。

尽管令人头疼，但还难不住一些国内的车企，他们多方寻求其他途径，比如通过家用电源和简易设施为电动车充电。据了解，合肥的个别小区常能看到长长的电线从7楼甚至是10楼住户的窗口顺下来为停在楼下的电动车充电。但这种做法在不少大城市行不通，当电动汽车被大量推广时，如此操作隐患更多。

为解决充电问题，财政部等4部委明确对充电站等配套基础设施建设给予支持，北京等多个地方政府都曾出台充换电设施建设补贴和用地的优惠政策。今年由上海市发改委等七部门制订的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》特别提出，鼓励充电设施建设运营单位到电动汽车用户所在单位建设充电设施，私人用户在住宅小区有固定停车位的，小区物业、业委会应支持、配合建设充电桩，同时私人用户也可以通过自建、委托代建等方式建设自用交流电充电桩。在示范期内（2013年1月1日至2014年12月31日），对自建自用、自建专用的充换电设施免收服务费用。

近日科技部又有消息传出，7月底可能出台新能源汽车新一轮补贴政策，方向和主体内容已经确定。中央财政可能对基础设施提供补贴，业内人士视之为新政的亮点之一，将大大提高基础设施运营商的积极性。

商业模式探索与创新

“我国新能源汽车市场化差距在逐步拉大。”在2013全球节能与新能源汽车峰会上，李毅中说，我国示范推广第一阶段曾提出在公共服务领域要推广5万辆，私人领域10万辆，但这个推广目标并没有完成，尤其是在私人领域差距更大。他的这一担忧不无道理，到去年年底，美国新能源汽车的销售量累计超过了7万辆。除了核心技术和产品的因素，商业模式的作用至关重要。

反思传统商业模式

“特斯拉为什么这样火”成为今年上半年以来新能源汽车领域热议和深思的焦点。在不断追问其成功原因的过程中，其新颖的商业模式让更多业内人士开始总结并反思国内的相关现状。一直以来，中国新能源汽车商业推广模式主要集中在整车销售、整车租赁和电池租赁等三种模式上，业内很多人士认为“比较单一”，且效果有限。

反观特斯拉，它采取了定位高端人群，从高端向中低端渗透的策略，技术上则使用更为轻便的笔记本电脑电池。采用直销模式，为消费者从买车到使用再到保养维修等环节提供了一种全产业链条服务模式。行业专家认为，中国新能源汽车可能迎来大规模拓展阶段，传统的几种商业模式已经不能满足需求。特斯拉至少为国内提供了一种新的可能，新的启迪。

火热的租赁能否救赎？

近期，国内的电动车租赁启动潮像三伏天一样火热。

“149元/天，3000元包月开电动汽车！”7月11日，在上海嘉定的墨玉路上，由一嗨租车设立的全国首家电动汽车租赁专营门店正式对外营业，一位客户在交车仪式上提走了其首批供租赁的50辆荣威E50中的一辆。据了解，租车者只需持身份证、驾驶证、信用卡即可预订电动车租赁，并能通过网络完成支付。试运营期间E50的租赁价格包含手续费与保险费。还计划推出按小时计费的电动车分时租赁模式。

就在一个多月前，北京的清华科技园区已有15辆崭新的电动汽车投入试运营，其中5辆为试驾车，供市民体验，其余供租赁。这是北京市第一个落地的电动汽车租赁项目。租赁价格为99元/天，已经有体验者用三个月租金3998元（赠一月）、1000元违章押金、300元充电卡押金将车开走。早在一年前，杭州市的“纯电动汽车私人租赁项目”已经启动，月租不到1000元、包充换电、包保险和保养费用等，首批推出百辆两座自动挡电动汽车。

不仅是各试点城市，宝马在今年6月启动了Active E“电亮城市”项目，将Active E电动车以租赁形式交付北京的20位用户进行为期一年的试用，月租金为4200元。这一举动为明年即将在华上市的首款新能源车i3探寻商业化推广之路。

自主品牌车企奇瑞在忙着为厦门盛信电动汽车租赁的运营提供首批电动汽车——20辆QQ3EV纯电动汽车，年内有望增至100辆。百公里6元、150元/天就能租一辆奇瑞纯电动车。

相对于租赁，目前国内新能源汽车销售现状离《规划》目标依然距离不小，据中汽协统计，今年上半年，国内销售纯电动汽车5114辆、插电式混合动力775辆。

中国汽车工程学院北京分院院长万鑫铭在“2013中美欧国际新能源汽车技术交流年度峰会”上指出，国内新能源汽车正处于培育发展期，特别是短期内在技术无法实现突破性进展的情况下，新能源汽车市场化所面临的“性能低”、“成本高”、“充电难”三大难题，需要依靠创新商业模式来解决。

那么，现在的租赁模式能否成为私人用车领域的突破口？万鑫铭为我们分析了各种模式的优劣。

当前这种租赁方式意在让用户以较低的成本体验纯电动车，还能获得大量的用户使用数据，建立用户数据库，对未来纯电动汽车技术的发展提供借鉴。但也有专家指出，租赁模式仅能在部分地区、部分人群中小规模示范推广，但不宜夸大其促进大面积推广的作用。充换电不方便、租车费用偏高、车辆性能与传统汽车有差距等问题很容易打击租车者的热情，租赁商短期内难以彻底解决。

针对目前国内现有的商业模式，万鑫铭建议，采用新能源汽车产品，国家应有全国统一的评价体系，优先推广综合性能较好、价格合理的产品；规范充电设施及配套管理政策，制定全国统一的新能源汽车指导电价。同时积极培育消费观念，在新能源汽车消费、使用环节进行系统的商业模式创新，降低消费者接触使用新能源汽车的门槛，并积极开展各种车型全生命周期研究及技术经济性的评价，探索、创新商业模式。

公交车补贴为主

目前国内的公交车示范运营领域主要有纯电动和混合动力两种车型。

纯电动大巴主要以地方政府补贴为主，“融资租赁、车电分离”是较为典型的商业模式。好处在于分散企业的现金流压力，以驱动公交公司、充电站运营公司投入新能源产业的积极性。

较有代表性的深圳市除了给50万元的整车购置补贴，还提供节油和运营补贴，8年共计约150万元，而当地采用的纯电动大巴价格约200万元/辆。另一个代表城市是合肥，除了提供40万元整车购置补贴，还有160万元的电池租赁补贴，每年20万元，保8年。

对于目前国内大力推广的混合动力大巴，一般以国家补贴为主，当地政府在运营上扶持，企业自行调控补贴后的车价可达到与传统大巴相近的水平。以郑州市为例，运营的混动大巴价格约88万元/辆左右，地方政府并不提供相应的购置补贴，但市政府和慈善总会等机构向公交公司捐赠整车。