中国新能源汽车怎样突围？

高峰

由于中国自主品牌在传统汽车领域与世界巨头的技术差距短时间内无法跨越，越来越多的国内厂商将目光投向了新能源汽车。然而，新能源汽车多年来都总是叫好不叫卖，到底新能源汽车该如何突围呢？

2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国高度关注新能源汽车的研发和产业化，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。

诚然，相对于传统燃油汽车，新能源汽车在环保节能方面有着无可比拟的优势，不仅降低了温室气体的排放、减少了机油泄露带来的水污染，而且大幅提高了燃料的经济性。四大国际会计师事务所之一的普华永道（Price Waterhouse Coopers）日前发布预测，全球混合动力及电动汽车的市场份额预计到2020年将达到6.3%，中国或成为电动汽车市场领先者。其实，从今年4月底的上海国际车展上不难发现，新能源汽车又再度成为了炙手可热的话题。无论是民族自主品牌，还是合资自主品牌，都在加快新能源产业化发展的步伐。

但我们同时也发现，充电难、续航里程短、配套不完善、购置成本高等问题依旧是制约新能源汽车发展的瓶颈。

高涨的投资热情

伴随着国家对新能源汽车政策支持方向的变化，车企纷纷加强了混合动力产品特别是重混、强混产品的研发和推广。有消息透露，财政部、工信部四部委已达成共识，将出台新能源汽车补贴政策。补贴将分16档，最低补贴标准大于3000元。

证券市场最先感受到这股政策“春风”。受到新能源汽车补贴传闻和传统汽车销量趋好的双利好刺激，5月下旬汽车板块连续多天领涨大盘，专家分析，这些股价上涨的公司大多是国家新能源汽车产业技术创新工程的参与者。

该工程支持的公司共有25家，其中，从事“插电式乘用车项目”研究的公司有比亚迪、一汽集团、奇瑞汽车、长城汽车和上汽集团；从事“纯电动乘用车项目”的公司包括江淮汽车、东风汽车、北京汽车、吉利汽车和长安汽车。业内人士认为，这些企业在未来很可能成为我国新能源汽车研发和产业化进程中的先锋。

事实上，新能源概念早在去年就已经刮起强劲风暴。去年4月，酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）经国务院通过，让看重中国市场的国内外新能源汽车厂商来了精神。

从政府部门到企业层面，均对汽车的新能源产业化表示了极大的支持和关注。很显然，汽车工业起步较晚的中国，想要快速跻身世界汽车制造大国，新能源是一个绝无仅有的好机会。

在电动车领域，政府方面不希望重走“市场换技术”的老路，而是倾向于保护和扶持自主新能源汽车品牌。因此，在“真金白银”的国家补贴电动车系列政策中，所有外资进口新能源车统统被拒之门外。

对于自主品牌而言，借助新能源“弯道超车”已成为很多车企的共识。据不完全统计，从去年至今，已有40余款新能源汽车陆续上市，中国市场迎来首轮新能源汽车浪潮，推出新能源汽车的自主品牌厂家包括上海汽车、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、重庆力帆、海马汽车等。

“走不下展台”

根据《规划》，未来中长期中国新能源汽车产业的发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

就在各汽车厂商准备“弯道超车”之时，不少业内人士却泼了冷水。“新能源汽车没有捷径，只有掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车强国。”中国汽车工业协会常务副会长董扬可谓一语中的。

纵观全国的历届车展，新能源汽车早已成为常客，尤其是国产自主品牌，风头完全盖过了外资品牌及合资品牌。但走下展台、走向市场的却不多，问题出在哪里？

吉利汽车新能源技术负责人在接受采访时就表示，最近几年，该公司与国内多家大型生产厂家都有接触，然而凡是能看上眼的产品，如不能实现像燃油车那样的规模化生产，成本就降不下来，就很难消费者青睐。

虽然纯电动车尚未被允许向个人销售，但国内自主品牌厂商还是想尽办法，让旗下新能源汽车登上车展舞台，比亚迪和长安汽车最看好新能源汽车的市场前景。不过，比亚迪此前推出的两款针对个人销售的新能源汽车——混合动力车F3DM和纯电动车E6目前产能都不大，年产量不到1000辆。

无可厚非，国内新能源汽车生产拥有巨大的发展潜力和市场空间，但统一标准的问题始终是摆在国内品牌面前的一道坎。不少厂商的新能源车在电池型号、插头接口类型上多少都存在着差异。对于那些量产并已经跑在马路上的新能源汽车，专家表示，一定要汲取手机行业的教训，在充电站、充电桩、充电设备包括插头、接口、锂电池等硬件细节上统一标准。

河南的成功模式

节能环保的理念如今已深入人心，但受技术、成本等诸多因素的制约，新能源汽车的普及和推广却依旧“路漫漫”，始终面临生产热、终端消费冷的局面。事实上，消费者对电动车的疑虑主要集中在电池上：充电时间长，充电站有限，续航能力、长途出行没保障。

“国内新能源车推广还处于起步阶段，厂商普遍感觉难度很大。”国家“863计划”电动车项目组组长王炳刚坦言，国务院通过的《规划》虽是新能源汽车行业的重大福音，但在技术不断进步的同时，成本和充电设施仍是制约新能源汽车发展的难点。

从运营模式看，新能源汽车主要有充电和换电两种模式。不少专家认为，短期来说新能源汽车还应以换电为主、充电为辅。而换电模式目前主要面向出租车公司、公交公司等集团用户，因为便于统一标准、统一管理。河南新乡推广的“底盘换电”模式就是一个例子。

新乡被誉为“中国电池工业之都”，拥有国家新型电池及材料高新技术产业化基地、国家电池产品质量监督检验中心、30万吨废蓄电池回收生产线。新乡的优势在于，上游有研发机构，中游有检测机构，下游有电池回收企业。其开发的“底盘换电”技术和商业模式，使换电不仅可以像加油一样便捷，还可以实现电池专业保养，不对电网峰值造成额外冲击，并对电池实现实时远程监控。

按照“车电分离、裸车销售、电池租赁”思路，2011年，新乡整合本地电池企业和新能公司成立新能出租车公司，购买100辆换电式电动车开展商业运营。这些车最高时速可达120公里以上，满电续航里程最高170公里，每公里耗电0.14度，成本仅0.31元，比燃油成本降低57%。

在公交车、公务车等有既定班次、路线、空休时段的车辆上，定时充电尚可行。但出租车、私家车，要么行驶负荷重，要么路线、时间难以确定，使用起来的确不方便。新乡的做法是，让顾客只买裸车，电池由运营商统一经管，这样就使电动汽车最大程度适应既有的用户习惯。

如今，汽车尾气排放造成的环境污染主要集中在城市里。类似新乡这种区域性推广应用新能源汽车，虽然跑不了高速公路，但缓解了城市环境的压力，而这正是发展新能源汽车的主要目的之一。

不过，要想推广这种商业模式，仅有新乡一地的成功经验还远远不够。如果推广这种模式，不仅需要很大的投入，还要确定技术标准，否则这边的汽车换不上那边的电池，将会造成巨大的浪费。而且这项工作还涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。任何一个单独的企业都无法解决这些问题，必须由政府牵头才能完成。

产业化的突破口

由此看来，各地公交车、出租车等公共事业用车及政府公务车等便于集中管理的车辆，很可能将成为新能源车的突破口。在公交车、出租车、上下班代步用车、市政用车、公务用车等区域性运营方面，新能源汽车目前的运作模式还是有很大优势的。

相比跑高速公路的长距离行驶，公交、出租等车辆在特定区域行驶，对电池的续驶里程要求相对较低，可以据此对电池的重量、成本等进行有效控制和优化。可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体，在特定区域相对集中地建充（换）电站，并较快形成区域性充（换）电网络。

当前，我国城市公交车有50万辆，市面上常见的公交车百公里油耗一般在20-30升柴油，每天约跑210公里，油耗在60升左右，全国城市公交车一年的总油耗就是930万吨柴油，要占到我国车用柴油年消耗的12%。

而全国出租车现在大概有120万辆，一辆出租车的油耗相当于10辆私家车，全部出租车的总油耗就相当于1200万辆私家车，占目前我国汽车总保有量1.14亿辆的10.5%。

如果将所有的公交车与出租车都替换成纯电动车，油耗约可降低10%，同时也能有效减少环境方面的负担。

2012年底，四部委联合发文，将混合动力公交客车推广范围由原来的25个城市扩大到全国所有城市，并将推广目标定为3000至5000辆。专家认为，这将有助于加快新能源公交客车的普及速度。值得一提的是，与政策预期相呼应的是，目前新能源汽车的产销也出现了快速增长势头。

据中汽协不完全统计，2013年第一季度，国内合计生产新能源汽车2991辆，其中纯电动汽车2691辆，同比增长了62.6%；销售新能源汽车3175辆，其中纯电动汽车2874辆，对比上年同期增长57%。纯电动汽车产与销均实现了较快增长。专家预测，在未来一年里国内新能源汽车产销量有望突破1.5万辆。这说明新能源汽车一直以来以公交车为主的局面正逐渐有所转变，私人对于新能源汽车的购买量随着大众环保意识的觉醒以及新能源汽车技术的不断完善而逐渐增多，这使新能源汽车产业化也许能在不久的将来有望驶入快车道。