集装箱运输船迈入“巨无霸”时代

丁文

7月19日，全球最大的集装箱船——马士基航运首艘1.8万TEU的3E级集装箱船“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号在世界第一大港中国上海港举行首航仪式。资料显示，该3E级船舶长400米，宽59米，由韩国大宇造船海洋株式会社制造。马士基航运透露，预计到今年底该公司将有5艘这样的1.8万标箱3E级船舶投放市场，并预计到2015年马士基早先订立的所有20艘船舶将全部投放到亚欧航线。

船舶大型化日新月异

统计资料显示，从1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱集装箱船出现，班轮业用了50年的时间完成了集装箱运输工具历史性换代升级。上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。

上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量5000～6000TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马士基君主”号集装箱船先后交付使用；在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.8万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。

3E级船舶的订造

拔高了全球船公司的视线

作为班轮运输业龙头企业，马士基航运向来都是建造大型集装箱船的急先锋。如今，船舶大型化已是航运业界的大势所趋。

今年上半年，中海集运宣布以不超过7亿美元，向韩国现代重工订购5艘当今世界最大的集装箱船，每艘容量为1.84万标箱。中海集运也将因此取代世界头号班轮商马士基航运，成为世界最大集装箱船的订单拥有者。有关船舶将在2014年至2015年中期陆续交付。

中海集运表示，有关订单是为了推进该公司“大船、大合作”发展战略，即是说，为降低成本，提升竞争力，淘汰处置一部分维修成本高、燃油消耗大的小型船、老旧船，并以大型高效低耗船舶取而代之。

据中海集运相关人士透露，此次订造的船舶，是为配合该公司与阿拉伯航运签署的一份长达10年的亚欧航线联营协议，协议中商定，中海集运和阿拉伯航运需各自提供5艘1.8万TEU型船舶。该名人士还透露，选择韩国现代重工，主要是造价方面要比马士基航运的1.8万标准箱船低很多。

至于为何在此时下单，中海集运方面称，造船价格正处于市场低谷，造船指数于近半年也始终在低位徘徊，预计再度出现大幅下降的可能性不大，选择此时点订购大型集装箱船，是为了控制购置成本。

显然，中海集运的订造计划实则跟随了航运业潮流，据悉，全球航运业的另一大巨头——法国达飞海运集团，已与中国造船企业接触，建造及租赁一批1.6万标准箱的集装箱船。未来的途径将是，由中国船舶领域的租赁公司出面，向上海的国有造船厂订造这些船，然后租给法国达飞海运集团。总量可能达到9艘。

业内人士指出，全球航运企业目前陷入财政困难，全球造船企业则是订单不足。法国达飞海运集团与中国国有造船厂合作，可以抱团取暖。

此外，韩国三星重工正在为法国达飞海运集团建造3艘同类型集装箱船，交付期定于2015年。法国达飞海运集团将以韩国和中国建造的超大型集装箱船，与马士基航运、地中海航运，组成新的航线运营联盟。

航运市场承压

集装箱船在人类科技的推动下日益步入了海上“巨无霸”时代的同时，亦引起了航运企业对本已低迷的航运市场的担忧。

根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，全球8000标准箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。

尽管如今正处航运传统旺季，班轮公司希望通过大幅提价扭转上半年的亏损颓势，但随着马士基、中海等航运巨头越造越大的船舶陆续交付，扭亏并不是件容易的事，不被淘汰出局已属幸运。

目前，马士基航运拥有世界上最繁忙的贸易航线——亚欧航线集装箱运输最大的市场份额，而在全球航运仍处低迷期之下，在亚欧航线上投入更大容量的集装箱船型，无疑会对运输刚刚开始提升的亚欧航线市场产生影响。

据了解，从今年7月1日起，班轮公司已经开始执行旺季运价，提价的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集装箱即期运价就飙升至1600美元，环比跳升165%，不过，航运专家陈弋表示，由于还没有需求基本面的支撑，此次提价或许仍会像历次的提价一样难以持续。

马士基其实也深知需求仍未彻底恢复下运力却要逆市增加而带来的冲击。“目前，公司已停掉了部分航线，并希望通过采取出售、出租、闲置等方式，尽可能保证船队规模的增长与市场增长保持一致。这样，到2013年底，马士基每周投入的运力，甚至会比2013年1月份还要少。”马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮表示。

而对于中海集运的大船订单，数家航运企业的高管除了担忧集装箱市场运力过剩加剧外，更是担心中海集运自身是否能撑得起如此船型的货运量。

一家航运央企高管表示，这种1.8万TEU的集装箱船，能装满才能发挥其单项成本低的优势，如果无法装满，则亏损得更严重。因此像马士基这样拥有15.8%市场份额的龙头企业才敢去订造这种船。相比较之下，中海集运全球排第八，市场份额只占3.5%，订造如此船型恐怕难以“吃饱”，风险过大。

对此，中海集运的人士解释道，届时肯定不会单独运营该船，而是放在联盟中与其他船公司合作运营。

据其介绍，班轮公司间近年来不断加强“大联盟”、“大合作”的运营模式，而没有“大船”就难有“大合作”，班轮公司必须要有与其他船公司“大合作”的基础——拥有单箱成本更低的超大型集装箱船舶，从而不被竞争激烈的航运市场淘汰。中海集运此次计划订造超大型集装箱船，也是公司推进“大船、大合作”发展战略的举措。

关于大船化的问题，它或许已经形成了一种趋势，这个市场的游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，也许其他船公司正在谋划跟风而上，也许在不久的明天会出现2万TEU的巨轮，并带来运力的进一步过剩，而这一切都将取决于市场的行为。