对学术认真，对课题负责，对行业深掘走近“浩瀚”的“无水港”——对话“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组（系列采访之一）

□ 文/本刊记者 汪玚

对学术认真，对课题负责，对行业深掘走近“浩瀚”的“无水港”
——对话“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组（系列采访之一）

□ 文/本刊记者 汪玚

如何有效协调利用综合运输资源，依托于铁路、公路货站，完善集装箱联运设施和转运设施，解决铁路、公路、水路的衔接及运输中的搬倒拆装问题，实现多种运输方式的连续衔接与高效运输，实现集装箱一体化运输，不仅是事关集装箱内陆港生存与发展的关键问题，也是我国有效拓展两个市场，实现经济转型和区域协调发展的现实要求。

纵观全球，集装箱运输发达的欧美国家如荷兰、德国、美国等，都经历了由沿海港口向“内陆港”延伸发展的自然过程。研究表明，港口集装箱运输对区域经济的贡献是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右，受到世界各国的特别重视。

再将视角转回我国——我国中西部地区内陆腹地纵深广阔，随着西部大开发、促进中部地区崛起等区域协调发展战略的深入，建设西部地区内陆“无水港”，延伸沿海港口经济腹地，发挥内陆港在全球范围内调动资源配置的枢纽作用，实现合作共赢，一切都显得如此顺理成章。

政策决定发展。为促进我国沿海港口的合理分工与协同发展，更好发挥集装箱运输在我国经济社会发展中的重要作用，铁道部规划在全国了18个枢纽性铁路集装箱中心站，计划于2010年前建设，并将在内地18个沿海及内陆之主要城市提供铁路运输网络；交通运输部颁布了《全国主要沿海港口布局规划》和系列促进集装箱运输的优惠政策。

实际上，以郑州为首的中原城市群、石家庄以及成都、西安等西部地区省市，国际陆港、内陆港的规划建设在各个沿海港口与内陆城市的合作下，已经不断蔓延展开，成为内陆城市与沿海港口城市合作发展的交汇点，这都将为未来集装箱内陆港的建设发展提供着强力的基础性支撑。

但是，如何有效协调利用综合运输资源，依托于铁路、公路货站，完善集装箱联运设施和转运设施，解决铁路、公路、水路的衔接及运输中的搬倒拆装问题，实现多种运输方式的连续衔接与高效运输，实现集装箱一体化运输，将内陆港及其经济腹地货物集运到陆港口岸，在陆港实现公铁联运的连续换装与无缝衔接，使内陆地区所有的集装箱进出口贸易均可在当地的无水港口享受报送、报验、签发提单等一站式服务，实现“一次报关、一次查验、一次放行”。不仅是事关集装箱内陆港生存与发展的关键问题，也是我国有效拓展两个市场，实现经济转型和区域协调发展的现实要求。

为此，记者走访了交通运输部科学研究院咨询中心，与“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组专家进行了一系列的思想交谈，由浅入深地畅谈内容“浩瀚”的无水港。

有人说，无水港的实质是港口功能在内陆的延伸，是在内陆建立具有港口服务功能的物流中心。

关于无水港的定义，多方均有解释，但内陆无水港理论学术界对其定义尚无一致性界定。那么在课题组的专家眼中，是如何从理论层面聚焦内陆无水港的概念、内涵和外延？内陆无水港与物流园区、物流中心、运输枢纽及保税园区，又有何关系与区别呢？

交通运输部科学研究院综合交通研究中心运输经济部主任、高级工程师王海洋认为，“无水港是在内陆建立具有港口服务功能的物流中心”这一说法并不准确，也不全面。“根据对国内外无水港典型案例分析和国情，我们给内陆无水港作如下定义：具备一定经济、对外贸易基础和良好交通条件的内陆经济型节点城市，以现代信息技术、网络技术、计算机技术等为手段，构建具备‘一次申报，一次查验，一次放行、便捷通关’口岸综合功能的服务平台，配套以仓储、运输、中转等一系列现代物流综合服务实体设施，从而形成与沿海港口具备同样口岸与物流功能的内陆港城服务系统。”

听起来似乎有些繁冗复杂，探究其定义的内涵与外延，王海洋解释道，“内陆无水港属于港城层面，其服务系统包含无水港信息服务网络系统和实体的港站，两者缺一不可，前者是内陆无水港功能实现的前提条件，后者则是内陆无水港功能实现的依托。”

不同于国际空港和沿海港口，内陆无水港的核心理念是具备“一次申报，一次查验，一次放行、便捷通关”的功能。因此，对于本来只需要一次报关的国际空港、沿海港口等港站枢纽来说，并不属于无水港范畴，比如北京国际机场、上海港等。但对于某些内河港，原本需要到沿海港口二次申报，需要转关才能出口，发展无水港实现了“一次申报，一次查验，一次放行、便捷通关”的功能，则属于无水港。

“无水港与信息港的本质区别在于信息港不一定具有通关功能，多数是仅仅是信息转换的一个枢纽，并不一定具有货物进出口功能，且信息港实体功能方面不同于无水港，没有堆场、仓库等实体功能。”

关于无水港与相关概念的区别与关系，王海洋向记者展开了四个层面：

①行政层级。无水港是港城层面，与国家公路运输枢纽城市属同一个层级；物流园区、物流中心、货运站属于运输枢纽城市的实体层面；保税区、保税物流园区属于经济功能区域的实体层面。

②服务功能。内陆无水港与保税区和保税物流园都专门是为外贸集装箱货物的存储、报关等提供服务，具备“一关三检”功能。而物流园区与一般物流中心、零担货运站对此则没有要求，且大多不具备此功能，这也是标志性区别之一，既服务于适箱货物，也服务于零担货运与配送，既可以为内贸货物提供运输服务，也可以为外贸货物的中转、配送提供服务。

③实体场所。物流园区作为物流设施和运作的集中化场所，其显著特征是在同一场所集中，而无水港的实体则可以有分散的多个功能互补、服务协同的多个实体场所，但必须拥有共享的信息服务网络平台。

④无水港与保税区和保税物流园区的关系。保税区和保税物流园区类似于内陆无水港的功能区组成部分。集装箱运输的一些操作都不能在内陆完成，而会遗留到港口的集装箱货运站或者是堆场完成。对于处于无水港城市的物流中心、物流园区和保税园区的货物在货物进出口操作时，均可在无水港信息服务平台上实现报关报检等服务。货主可以在无水港信息平台上对货物进行报关报检，这样就避免了中转环节并节约了宝贵时间。

“国外很少有内陆无水港的提法，多是与沿海港口协同运作的内陆型物流园区、物流中心，其性质、内涵和功能与目前称谓的内陆港类似。”

交通运输部科学研究院综合运输研究中心工程师袁瑜告诉记者，国外内陆无水港发展较早、较具代表性的国家主要集中在欧美。经典案例主要有：美国的堪萨斯内陆型物流中心、芝加哥内陆型物流中心、达拉斯内陆型物流中心以及西班牙的马德里内陆型物流中心。

“通过分析上述案例可以发现，无水港的产生动因主要归结为如下两点：一是当地地理位置优越，交通便利；二是工商业繁荣，贸易发达。这些地区便利的交通环境为高效地进行多式联运提供了基础。美国堪萨斯内陆型物流中心、达拉斯内陆型物流中心和西班牙马德里内陆型物流中心都是采用公铁联运的内陆无水港，而由于芝加哥有内河航道，因此芝加哥内陆型物流中心是公铁水多式联运中心。”袁瑜说。

从功能上来说，上述内陆型物流中心都具备了多式联运物流中心、海关办公室、仓库、第三方物流企业等。“值得一提的是，在这些内陆型物流中心里，客户都可以进行完整的海关流程的操作。此外，美国堪萨斯内陆型物流中心和芝加哥内陆型物流中心还包含‘门户中心’制造业。”

“在运营模式上，这些内陆型物流中心都采用了公私合营的模式。”

论及国内外学术界对无水港的相关研究成果，王海洋告诉记者：“各国内陆港发展程度不同，对内陆港的研究深浅各异。总体来说，国外在内陆港理论研究与实际建设比较成功的国家与相关组织主要包括美国、西班牙、新西兰、欧洲内河-海洋运输联盟等。”

早在80年代初，美国海陆公司和美国总统轮船公司就已在美国内陆建立内陆集装箱运输体系。在远离海港的内陆城市，开通铁路集装箱班列，陆上补充以集装箱货车运输，实施海关监管放行业务等，形成了内陆港运营模式；西班牙应运输货物到港口的需求，建立了内陆无水港，规划聚集集装箱场站、各大航运公司的加盟，都促进了无水港的进一步发展；新西兰港口与地方企业合资建立了具有保税功能的无水港，周边多种便捷的货运网络、优惠政策与多种增值服务、不断投资完善的基础设施等都为港口吸引到更多货源；本世纪初，欧洲内河-海洋运输联盟也制定了欧洲航运的可持续发展战略，该战略以海港为门户，以内河港口为腹地货物集散的物流中心，全面提高航运能力，建立了一个包括航运运输网络在内的统一的多式联运网络。

在学术研究方面。1998年，国外学者Rutten.B发表文章，分析了无水港选址的影响因素，为无水港建设布局提供理论基础。Violeta Roso认为内陆港是以多式联运的模式将海港向内陆扩展，有助于缓解海港拥挤的运输状况，并分析了建设无水港的影响因素，从环保的角度评价内陆港的影响。

国外学者Theo.E、Jean.P等于2000年，Violeta.R、Philippe.L等于2002年分别发表文章论述了内陆无水港由最初的内陆集装箱场站向内陆多式联运中转站发展，成为具有全面贸易、物流、海关结算等功能的内陆货运口岸的过程。Bemard Gendron和Jeanyes Potvin等人提出了建立双层顾客流的一个空箱站选址模型。国内方面，席平、宋炳良、王金军等就内陆无水港发展现状、未来方向、选址以及空间辐射范围等方面进行了研究。其中比较有代表性的包括《关于提请国务院制定“建设国际陆港、促进内陆发展”国家发展战略》等等。

虽然综合运输研究中心是2005年5月份重组的交通运输部科学研究院最年轻的科研部门，但其学历层次却位居院研究部门最高水平。在纵向项目开拓、工程咨询服务、交通综合规划、交通基础科研和战略政策研究等方面均颇有建树。

尽管课题组成员相对年轻，却可谓各个身怀“绝技”。王海洋不仅是院适度超前、物流专项、收费公路政策等课题的执笔人，同时也是杨传堂部长和翁孟勇副部长2013年第一号调研重点工程——《促进物流发展的政策》院三名执笔人之一。孙、袁二人也曾参与包车客运管理、综合客运枢纽和物流园区、公共交通规划、旅游公路、道路运输安全、收费公路等多项课题研究。

“从我国西部无水港发展情况来看，大部分无水港是沿海港口为主动争取当地货源而设立的无水港。”

当记者问及国内最具代表性的内陆无水港时，交通运输部科学研究院综合运输研究中心工程师孙可朝分别从内陆型物流功能区的类型、功能、运营等方面，对其内陆型物流功能区产生动因、主要功能等方面进行了综合分析。

“2007年12月28日，由天津港陆海物流公司与包头市国际集装箱运输有限公司共同注册成立的国际物流公司运作经营，建立了我国西部地区第一个无水港。至今不到4年的时间里，西部内陆无水港从无到有、规模上从小到大，发展迅速。”

目前，我国西部已经建的无水港主要有：

——天津港后方：成都、西安、郑州、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、包头等；

——青岛港后方：西安、成都、郑州、乌鲁木齐等；

——连云港、日照后方：洛阳、郑州、西安、银川、西宁、霍尔果斯等；

——广州港后方：昆明等；

——宁波港后方：义乌；

——霍尔果斯口岸后方：西安等；

——阿拉山口口岸后方：西安等。

“从我国西部无水港发展情况来看，大部分无水港是沿海港口为主动争取当地货源而设立的无水港。”孙可朝表示，“据统计，截至到2011年7月，仅天津港在中西部内陆地区建有21个无水港，大部分位于西部地区。内陆地区为发展本地经济而建立的无水港以西安无水港最具代表性。西安无水港称为西安国际陆港，目前已设立天津港西安港区、青岛港西安港区、上海港西安港区、连云港西安港区等，并与霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸签署了战略合作协议。”

“以国内外案例来看，内陆无水港一般建立在铁路枢纽城市，便于开展以铁路为主的多式联运。”

桫椤树旁花静晚，下弦月照烛影长。课题组的专家们对学术认真，对课题负责，对行业深掘。我们有理由相信，在前方的路上，他们会书写下更多用心之作，盛放更绚烂的科研之花。