贵阳市城市交通运输需求与供给浅析

刘丹丹

（贵州省城乡规划设计研究院）

学术

贵阳市城市交通运输需求与供给浅析

刘丹丹

（贵州省城乡规划设计研究院）

随着近年来贵阳市交通基础设施的不断建设和改善，城市现代交通网的初步形成，对贵阳市经济社会发展产生了极大的促进作用。但在目前的发展阶段，受经济社会发展水平和地理条件的限制，贵阳市现有交通基础设施还远不能满足以贵阳为中心的城市经济圈发展需要，高峰时段中心城区主干道交通拥堵严重，城市交通网络的整体功能还未得到完全的发挥。

解决城市的交通问题有各种宏观或微观的措施和手段，本文通分析贵阳市的城市交通运输需求和供给，具体从城市道路建设规模，机动车保有量、公共交通、停车系统等几方面进行论述，分析了现状交通的供需矛盾,并提出相应的调整措施。

1 城市交通系统存在的主要问题

1.1 城市车辆数量的增长和城市道路供给之间矛盾突出。

贵阳城区道路的结构雏形主要形成于汽车时代以前，受地理形态的影响，路网生长结构存在先天不足，加之城市中心地区建筑密度一直很高，给城市道路建设拓展带来很大的困难。到目前为止，市中心区人均道路面积仅为5.03平方米，低于全国平均6平方米的水平。

随着城市经济的发展，城市私人小轿车数量的也以前所未有的速度在增长，给现有的城市道路设施造成了巨大压力。根据2009年贵阳市交警部门统计，该年共办理车辆入户94211辆，截至年底，全市机动车保有量为489258辆。

由于高峰时段车流量主要集中在中心城区以及进出城区的主要道路，使得中心城区高峰时段主次干道和交叉口都出现交通缓行现象。从中心城区道路条件和车流量的情况看，各主次干道及主要路口高峰时段的交通流量已经达到饱和状态，中心城区的主要交通干道实际通行能力均已接近甚至超过理论通行能力，市中心交通干道沿线交叉口高峰时段的实际通行量也基本超过了设计通行能力。

1.2 城市公共交通运力不足，线路重复系数大

根据2010年统计数据显示，在贵阳市民诸多出行方式的比选中，公共交通工具仍然是出行的首选。公交对市民出行的分担率为30%左右，其他运营车辆的分担率为15%左右。

但目前公共交通的发展也面临诸多问题：公交车辆运力不足是公交面临的首要问题，由于资金等原因，公交运营车辆车辆老旧，目前市内有近1/3的车辆超期服役，公交车运力不足。

其次是由于乘车高峰时段交通拥堵，车辆缓行情况严重，公交车通行受到严重影响，运营速度低。贵阳市城市公交车辆平均运营速度仅为12-14公里/小时，低于15-20公里/小时的建设部部颁标准。

再次是公交线路设置不合理，线路过长，城市干道上重复系数大，公交站点设置过密，增大了道路通行拥堵。贵阳市公交线路最长为31.07公里，平均线路长度为12.9公里，12公里以上线路43条，占线总数57.33%，高于8-12公里的建设部部颁标准。

最后是公交站场等停车设施建设滞后，目前贵阳市共有公交停、保场站9个，公交停保场尚有383700平方米的缺口，80%的车辆占道停放，带来严重的安全隐患和道路交通堵塞。

在城市出租车辆运营方面，出租汽车运力不足的问题也日益显露，截止2010年底统计，贵阳市出租汽车万人拥有量仅为12.07辆，结合贵阳市实际情况，以及与全国其他同类城市的横向比较，贵阳市出租汽车万人拥有量应以20辆为宜。

1.3 城市停车系统难以满足停车需求

贵阳市目前停车设施主要分布在中心城区，中心城区的停车设施泊位数约占城区现有停车泊位总数的80%以上，其中大量的占道停车也主要分布在中心城区的一些道路上。

贵阳市多年来一直以中心城区为核心发展，老城区的基础设施已经不堪重负，自2000年金阳新区启动建设以来稍有缓解。虽然中心城区集中了现有城市停车设施的绝大部分泊位数，但停车设施供需矛盾仍然严峻，全市平均三分之一的机动车辆处于有车无车位的状态，在中心城区这个比例更高。

按照国际惯例，城市汽车停车位总数应是汽车总数的1.3倍，根据贵阳市机动车保有量估计，贵阳市需要停车泊位在11万个以上才算合适。然而，经有关部门调查，目前中心城区的停车泊位不足45000个。虽然城市中心区部分路段上设置了临时停车泊位作为补充，但随着机动车保有量的不断增长，路边停车道造堵问题日益突出。

2 解决现状交通问题的相关对策

针对城市交通的供需矛盾，并通过与其他城市的横向比较，本文建议，可通过提高城市交通运输基础的建设和管理水平，政策引导机动车数量发展，提高公共交通的分担比率，加强社会停车场的建设等几项措施，对城市交通进行改善。

2.1 完善城市道路网络的建设

由于贵阳市老城区建设密度大，市中心道路宽度普遍较窄，主干路拓宽余地有限，且次干路、支路断头路较多，难以形成完善的次级路网系统，对市区内各条主干道路的交通量进行有效的分流，加之高峰时段中心城区车辆密集程度远远高于其他区域。因此中心城区主干路的拥堵情况十分严重。

本文建议：城市道路的建设应尽量考虑城市道路网的布局平衡，对于城市片区内交通来说，应主要考虑辟通主次干路两侧次干路、支路，分流交通流，构筑相对完善的区域次级路网，明确各级城市道路网络的功能，减少不同等级的道路相互重叠，避免在交通组织上的混乱。对城市主要功能片区之间的交通联系来说，则应至少开辟两条以上的干道等级的连接通道，避免城市中心路网一些主要平面节点的拥堵状况。对于城市中心与市郊的联系交通来说，则尽量完善城市周边的放射性道路系统，并充分利用已经建成的城区环线，分流涌入市中心区过境交通，同时进一步完善环线连接线建设，逐步形成城市中心区域的“交通保护环”，以缓解市中心区的交通压力。

2.2 提高城市交通管理水平

在交通管理方面贵阳市2004年以来实施了“畅通工程”，提高交通管理的科技含量，逐步引入智能化交通指挥平台，对主干道交叉口交通信号等设施进行了改造，实现由交叉口“点控”向“线控”的转变。同时，逐步改造和完善城市道路的交通标志指示牌和交通标线系统。加强交警的执法力度。

2011年9月，贵阳市城区96条道路上，交通诱导系统正式投入使用，贵阳市智能化交通管理开始步入互动式阶段。

停车诱导体系则设置在中心城区的主要商圈内，提供停车场位置和剩余车位信息，指引车辆快速驶入停车场，以减小商圈内道路交通强度。

贵阳市交通诱导系统运行时间较短，但交通诱导系统对于提高道路利用率，减轻干道交通压力。避免出现区域性堵塞的作用已经初步显现。

2.3 进一步提高公交分担率，实行城市交通需求管理

通过近年来的发展和借鉴其他城市的经验，提倡公交优先，提高公共交通的分担率的认识已经在城市规划和交通政策中得到了体现。贵阳市公共交通的分担率已经基本达到30%，但公交车辆的人均拥有量相对于2000年的统计数据增长并不是太多，并且近十年来，城市小汽车数量迅猛增长路面上拥堵现象严重，公共交通的运行速度和运行效率始终难以提高。

提高公共交通的出行分担率，主要需从政策方面予以倾斜，需要加大财政投入，管理方面应合理组织安排公交运营，优化调整公交线路，对部分线路较长、重复系数大的公交线路进行调整，在城市中心区继续加大力度开辟公交专用道，形成网状，对公交车车辆实行路权优先，路口信号灯优先，提高城市公共交通运营速度，为市民出行提供一个畅通的道路环境。提高公共客运对市民出行的分担率。

实施交通需求管理，对车辆出行作必要限制，引导城市机动车数量有序增长，这已经成为当前缓解贵阳市老城区城市交通拥堵的又一项有力的措施。

2011年7月12日颁布的《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，主要通过限制私人小客车的增量，达到减轻中心城区交通压力的目的。目前，该项措施已经成为缓解城市交通拥堵最直接有效的措施之一。

2.4 加强社会停车场的建设管理

贵阳市城市中心区路网密度大，土地利用强度高，由于停车场规划建设滞后，使得停车场严重缺乏，停车供需矛盾相当突出。建议今后应结合公共基础设施的建设和老城改建兴建一批社会公共停车场，以逐步减少路内停车比例，减轻其对动态交通的干扰；

城市中心区停车供给应结合区域道路的容量综合考虑，也不能够增长过度。参考目前中等发达国家的停车水平，中心区停车泊位密度控制在每公顷40个标准泊位左右。

城市中心区外围则可以借鉴大城市的“P+R模式”经验，在中心区外围设置停车换乘设施，修筑一批公共停车场，并且通过构筑完善、方便的公共交通系统，鼓励出行者在中心区外围停放交通工具，换乘公共交通进入中心区，以减少对中心区的停车压力和动态交通压力。