船靠船作业前的准备

大连远洋运输公司安监室 唐兆军

随着我国经济的持续快速发展，能源进口的需求量也相应越来越大，我国目前的能源对外依赖程度已达到56%，石油进口数量排名世界第二，仅次于美国。石油运输主要依靠海运，尤其是VLCC的运输，船靠船作业完成的油运比重也越来越大，频次越来越多。为了安全顺畅地完成海上过驳作业，提前做好操作计划、做好作业前的一切准备工作是必不可少的。

“工欲善其事，必先利其器”。在作业前先进行筹划、可行性论证和步骤安排，会大大提高船靠船过驳作业效率，减少事故。

1.指定总负责人

“鸟无头不飞”，在整个操作过程中要指定一名具有船靠船作业经验的人为总负责人。无论是船靠船的两船还是过驳公司、拖轮公司等，参与作业的各方都要听从总负责人的指挥。其中总负责人要具有油船货物装卸的资历，对驳运周围的地理环境比较熟悉，知晓溢油清理操作技能，特别是对船靠船应急计划中的设备和材料使用比较熟悉，对船靠船计划的内容全面透彻理解。总负责人有权暂停或终止货物驳载操作，有权为了某些特殊操作对驳载计划进行修改。

2.船靠船之前确认事项

互靠之前各方要对下列项目进行确认：

*拟使用的船上输油臂数量和尺寸；

*在货物驳运期间预计干舷的变化及输油臂离开水面的最大和最小高度；

*所使用的克令吊或吊杆工作状态是否良好及安全负荷是否符合要求；

*作为货油管支撑用的舷墙支撑物，是否能保护货油管并对货油管没有损坏；

*两船本身的输油管线是否符合OCIME出版物《油船输油管线及相关设备推荐》的要求。

3.报告主管当局审批

当在某国的领海或其专属经济区内进行船靠船作业时，应核查当地和国家的法律文件并取得适当的审批。负责人应至少48 h前通知有关当局将在驳载区内进行船靠船操作。报告内容包括：

*参与船靠船作业油船的船名、船旗、呼号、IMO号和预计抵达时间；

*计划船靠船操作的日期、时间和地理位置；

*船靠船作业是在锚泊中还是航行中进行；

*货种和数量；

*计划作业时间；

*作业组织者或总负责人的姓名和联系信息；

*确认油船有一份符合MARPOL附录I第8章第41/42/43条规定的驳载计划在船。

如果出现特殊情况，上述信息无法在船靠船作业开始前的48 h报告主管当局，则卸货船应在船靠船操作前至少48 h通知有关当局。以上信息应尽可能早地提供给主管当局。

4.驳载区的选择

为了操作安全，应与有关当局协调选择驳载区。选择驳载区时，最好选择能够遮蔽海浪和涌的环境处所。其他需考虑的因素包括：该区域当前和预计的天气情况；潮流状况；与近岸装置的安全距离；指定驳载区的可用性；若驳载在航行中进行则应能获得足够的水域用于正常漂航；解离过程中要求有足够的水域和水深用于操船；水下管线、电缆、礁石或历史古迹的位置；具有良好抓力底质的临时锚地的选择；通航密度；岸基后勤支持的距离；应急和溢油反应能力的实用性；安保情况。

5.天气条件的选择

对于天气情况应考虑下列各项：如果与锚泊中的他船贴靠，则应格外关注因流和天气情况而使偏荡加重的锚链极限张力；应获得驳载前和驳载期间的气象预报；考虑到航行安全和避碰的要求，整个系泊期间的能见度应好到可安全操船；应特别注意雷电，遇有雷电天气要毫不犹豫地停止作业。

6.通信

在作业前双方要协商好通信语言，避免交流不畅带来的风险。

应在尽可能早时于合适的高频上建立联系。直到已确认两船间建立起适当有效的通信才可驶近、系泊和解缆等操作，每船应确认有工作在同一频段的足够的便携式对讲器在船，负责系泊的高级船员应配有对讲器。船上的应急高频不能用于常规操作。

若两船在驶近过程中发生通信中断，应终止贴靠，且每船采取的后续行动应能通过避碰规则中的适当声号显现。

若过驳期间失去通信，则应施放紧急信号并暂停所有进行中的操作，作业应在重新建立满意的通信后方能继续。

7.发布航行警告

驳载作业前和作业期间应向附近水域所有船舶播报航行警告。其内容包括：相关船舶的船名和船旗；操作和船舶运动的总趋向的地理位置；作业的性质；开始作业时间和预计持续时间；宽敞水域的请求和在驳载区内谨慎航行的需要。

8.碰垫的使用

碰垫可绑固在任一船上，但推荐绑固在操作船上。当碰垫装于操作船时，主碰垫应位于平行船体的两端，类似的附加设备置于其间。碰垫间的系绳可按预定长度系妥。有些作业选用四个碰垫，两个一组的布局有益于其绑固。这样，一组系于平行船体的前部，一组系于后部，可较好地保护两船。小碰垫可系于平行船体的前面和后面。碰垫系缆应被经常监控和按需要调整以确保其不致太松或太紧，即能保持碰垫的相对位置为宜。碰垫间的系绳长度应能使预计的冲击负载最大程度地分配在两船的平行船体间。

9.货物软管

驳运货物的软管直径的选择主要决定于流速和进出口阀尺寸的要求。

货物软管长度应基于每一次操作的考虑且仅能作为参照，其长度等于两船Manifold间最大高度差的两倍，通常足以能够允许驳载期间的各种变化；因货物驳运导致船体的升降，则应进行软管的调整以避免货管、接头及船舶Manifold处的过度拉伸，从而确保软管的弯曲半径保持在厂家推荐的限度内；对于货物软管应在接于Manifold前执行视觉检查以断定其有否损伤；根据要求对货物软管定期进行试验、检查，包括压力/真空试验，并且检查记录要保存在船上，同时，生产商要在每条软管上标明：

*生产商名称、生产商标；

*最大允许工作压力；

*生产日期及生产系列号；

*是否具有电荷的连续性/不连续性/半连续性/抗静电性等；

*适用于何种液货等。

尽管货物软管为适合海上环境而造得比较坚固，但也会因不当操作而损坏。适当的支撑通常是操作时避免货物软管过度弯曲（扭结）直至过早报废的关键。当转运货物软管的一头至他船时，应使用适宜的尼龙条或同等坚固的布带所做的吊带进行固定，至少150 mm宽以防止对货管表面的磨损。若没有尼龙带或类似的吊带，则粗大的尼龙或丙烯绳是最好的替代品。不应用钢丝绳。

10.管线变径接头

应确定有各式各样的、适于目前的Manifold和货物软管的并带有垫片的变径接头在船，并提前换好及与货物软管连接好。

11.系缆设备

在开敞水域作业且未装有专用缆绳布置的驳载船，其特有的系缆模式为六根头缆、两根首倒缆和尾倒缆及四根尾缆。对于装有系泊设备的船（诸如专用的STS船舶），其头缆数量可在经证实适于当地操作环境情况下减为四根。

12.照明设备

夜间驳载期间，正常的港内甲板照明应充足。防爆的聚光灯和驾驶台两翼的探照灯用于夜间的系泊和解缆作业。

13.应急准备

任一船舶如果发生紧急情况可使用经协商的信号，该信号应被两船船员清楚地理解。发生紧急情况的船舶应立即通过内部警告报警，并通过汽笛发出七或更多短声以警示他船。随后所有人员应按照应变计划的部署采取行动。应急时，有关船长应相应地评估各种情形和行动。若发生紧急情况，应采取下述行动：

*停止驳载；

*发出应急信号；

*向船员通报事故的性质；

*人员撤离到紧急集合处；

*履行应急程序；

*排空及拆卸货物软管；

*安排系缆人员到位；

*确认主机备妥，随时可用；

*建议按局势和要求准备救生艇等。

上述所列的基本行动，应包括在各自的应变计划中并与船舶的安全管理体系文件一致。

14.防止疲劳

无论我们准备工作做得多么细致，船长都应时刻牢记对船舶、船员、货物和设备的安全责任，船长应确认完全履行了先前制订的船靠船驳载计划，同时参考“ISGOTT”的指导。在船靠船期间船长应考虑到船靠船需要的总体时间，确保人身安全和防止疲劳，驳载期间要符合ILO、IMO的值班和休息时间要求，同时保持值班和休息时间记录。

总之，在船靠船前做好一切准备工作，尽可能考虑到可能发生的任何应急情况，并做好一切应急准备工作，可达到事半功倍、临场不乱的效果，使作业安全顺利完成，确保人、船、货、环境的安全。