城市应急救援呼唤直升机

受访人：南京同威投资咨询有限公司 林祥雨 采访人：吴佩新

2012年，国内不少城市纷纷购买了直升机，并把它们作为城市应急救援体系中的重要装备，因而对直升机产业界算是需求旺盛的好年景。热闹背后，还有哪些亟待解决的深层次问题？本刊记者专访了南京同威投资咨询有限公司总经理林祥雨先生。

记： 说到直升机应急救援，去年给我印象很深的是一则新闻。2012年1月，北京市999急救中心用首航直升机公司的一架AS350“松鼠”直升机，把一名摔伤脾脏的外籍男孩从张家口紧急运往北京，救了孩子一命。

林：我也关注了这件事，这是一个经典案例。从装备本身说，直升机能够垂直起降，空中悬停，在城市高楼林立的狭小空间飞行，对起降场的要求也比较低。即使在确实不便起降的地方，直升机也可以通过外挂、吊运等方式对有关人员实施救援，因此用于城市应急救援非常合适。

现在汽车已经进入国内普通家庭，但是交通管理水平却没有及时跟上，堵车是常有的事。而心脑血管、颈腰椎骨折等内外科急症病人，黄金抢救期非常短，时间绝不能耽误在去医院的路上。有医疗专家指出，通过救护车等地面运输转运急救病人的风险是空中转运的8倍。直升机确实能够改变城市传统应急救援的方式、范围和效率。

像2008年汶川地震这样的大灾难，如果没有直升机参与救援，后果是我们根本不敢想象的。还有，去年北京“7·21”水灾，如果我们有更多直升机参与应急救援，能多救多少人的性命？

记：按照您的预测，未来几年国内城市应急救援直升机的需求空间有多大？

林：业界普遍认为，一个国家每百万人直升机拥有量与其人均GDP呈正相关关系。我国东部沿海地区人口2亿，2008年人均GDP为6 000美元。按年增长8%计算，到2018年，东部人均GDP将达到1.3万美元。人均GDP到这个水平的时候，世界范围内每百万人拥有直升机数量是6架。按这个数字推算，2018年中国东部地区直升机需求量大约为1 200架。考虑到经济发展水平的差异，假设西部地区需求量是东部地区的20%，则西部大约需要240架。两者共计1 440架。这1 440架中，用于城市应急救援的警用直升机估计将有130～160架左右，加之其他单位的直升机，2018年国内对城市应急救援直升机的需求量则为220架左右。

当然，国内有很多事情变数太多，根本无法像国外那样用数学模型做出比较精确的估计。特别是城市应急救援，突发性很强，很多地方直到出了事才意识到直升机的重要性。而且直升机是高附加值的先进应急救援设备，采购受政府决策、领导意志等人为因素影响很大。所以220架这个数字我认为是一个偏保守的估计。

记：国内现有应急救援直升机的运营有哪些特点？

林：截止到2011年，国内直升机（不含军用）总量大约是130～160架左右。就装备本身看，国内直升机的运营安全纪录还是不错的，统计事故率低（4.21%），这反映出它们适用于城市应急救援。其次，可以用于应急救援的直升机存量分布相对分散，呈现地区不均衡态势（华南27.71%，华东19.27%，华北12.65%，华中12.04%，东北7.83%，西北5.42%，跨区域4.21%，西南及其他11%），经济发达区域中，则集中在广州、上海、北京等发达城市，但缺乏整体协作，同时也表明未来有很大提升潜力。近年来警用航空中，直升机运用比重呈现明显增长，但总体而言比例仍偏少（10.84%）。最后，现有直升机基本为自主运营，极少转让（转让率仅1.2%），市场流动性不够。

其次在装备构成方面，国内现有的直升机以超轻型和轻型直升机为主，用于城市应急救援的专用直升机并不多。中国城市对于应急救援直升机的需求由来已久，但是由于中国的空域限制严格，报批手续复杂，经营模式落后，机型不匹配，加之人们观念保守，开展业务受到诸多限制。在过去的三十年中，国内直升机主要应用在海上平台后勤支援、森林防火、海上救捞等政策性很强的少数几个领域，陆上尤其是城市应急救援方面的应用还基本处于空白，与我们国力的增长很不相称。

记：我也注意到一些例子。比如说，现在全国各城市的大楼越来越高，将来消防安全将是重要问题。2009年2月初，央视新址配楼发生火灾。那么高的楼，即使用高压水龙也喷不到顶。那时候如果有消防直升机，可能控制火情要快一些。作为应急救援机制的重要组成部分，您怎样看待消防直升机的作用？

林：我们在电视上经常可以见到飞龙公司用于森林消防的米-26直升机。2008年奥运期间我们也能看到北京上空巡逻的A109警航直升机，但是我们很少看到专门用于城市消防的直升机。消防直升机是城市应急救援机制所倚重的重要装备，某种程度可以说是不可或缺的。我国目前的消防直升机基本上用于东北和西南地区森林消防任务，专门用于城市“森林”的消防直升机几乎没有，非常可惜。不过目前，已经有很多城市准备引进消防直升机。根据2011年媒体报道，“十二五”期间，北京将遏制重特大火灾，特别是群死群伤火灾，除了建设地面及航空消防站，还将购买2架重型消防直升机。从地理上看，北京周边机场比较多，市区及周边河湖也不少，但周围往往建筑较多，净空环境较差，用固定翼消防飞机取水显然不现实。这时候，消防直升机显然有不可替代的作用。

目前国内一些城市已经有了引进直升机的想法，预计1～2年就可交付。不过问题是存在的，首先是购机费用比较高，此外机型庞杂，维护不便。此外，中国城市缺乏停机坪，高层建筑上的直升机停机坪就更少，而能够承载大中型消防直升机的楼顶停机坪几乎没有。消防直升机在城市应急救援中应用实际上还是受到限制。典型例子为上海2010年高楼救火受阻。相比之下，西方国家已经建立起成熟的立体消防体系，可以用于消防的直升机包括欧直AS350B1“松鼠”、AS332”超美洲豹“ 消防型、西科斯基S-64等等。俄罗斯的米-26T和卡-32也是鼎鼎大名。亚洲国家我认为做得比较好的是日本，在相关机型和设备的研制也从未停止过。日本人给S-64换装了50毫米的航空水炮，射程55米，每分钟可以喷灭火剂1 100升，可以持续喷8分钟，甚至还为这种直升机研制了专门的救援吊篮，营救火场人员。2001年，东京消防航空队与欧直合作，研发了AS332消防直升机，可携带灭火剂1 200升，兼作医疗救援。可以说，日本在直升机消防方面做到了居安思危，值得我们借鉴。

记：您认为国内城市直升机应急救援存在问题的根源是什么？

林：其根源，主要归结于几大方面。第一，社会经济发展水平方面，高昂的成本是影响直升机城市应急救援功能发挥的首要因素。咱们开头说到的直升机救瑞典小孩那个例子中，从张家口到北京，飞行只花了了不到40分钟，但是背后是每小时3万元人民币的转运费。这么贵的价格，国内工薪阶层基本上望尘莫及。这就不难理解城市直升机发展为何如此缓慢。没有消费，谈何发展？虽然目前有保险公司涉及空中急救保险，但这类保险的普及需要一个过程，况且即使普及，也并非所有急救病人都能用得起直升机。

行业自身遗留的问题是第二个方面。直升机停机坪作为直升机在城市应用中的基础保障设施，城市管理部门或者政府相关主管部分应采取积极措施加以规划统筹。然而，我国目前在此方面仍属空白，目前尚没有看到任何城市有完整的涉及直升机停机坪的市政规划，可能像北京上海这样的大城市，极少数高层建筑才有楼顶停机坪。目前国内城市规划既没有考虑应急救援的飞行需求，也没有针对对需要的配套设施进行整体性的规划。相关部门之间缺乏协调沟通，你干你的我干我的，资源无法共享，制约了应急救援功能的发挥。

第三，由于我国通用航空的发展始于军用航空，我国通航产业和军事始终都密切联系在一起，我国自主生产的直升机型号都以军用为主，虽然现在已经有了以AC系列为代表的一批机型，但是距离西方国家的通用航空产品仍有不小的差距。在西方通用直升机的数量是占据主导地位的。全球目前共拥有军用直升机6万多架，其中通航直升机约占3.4万余架，占总数的57%。而且西方直升机制造商大都可以根据客户的要求，改装或者定制机型，把这些直升机变成适合用于城市应急救援的专用直升机。国内的制造商目前还达不到这一水平。此外空域管理、保障体系等方面都有深刻的军事管理烙印。飞一次太麻烦，光办手续、申请空域就花费不少时间。实际上，浪费时间，就等于增加成本。

第四，国内城市化发展时间不长也是一大因素。从第一架国产直升机起飞到今天，不过50多年，而城市化的全面推进更是1992～2000年的事。2013年，如果领空开放政策进一步清晰，国内城市应急救援机制中将进一步确立直升机的地位。因此，对城市应急保障机制建设而言，需要未雨绸缪、适度前瞻，密切关注通航产业发展动态。

除去空域受限、配套设施薄弱这些行业共性问题外，其实问题可归于一点，制度和管理的缺失，这才是根本问题。直升机再多，制度和管理如果跟不上，就不能发挥应有作用，白白浪费资源。

记：具体谈谈您的建议。

林：以建立完善的市场化机制入手，事情就比较清晰了。

首先，要整合资源，平衡供需。我国直升机资源浪费情况比较严重，目前尚没有任何机制能够综合调配这些资源。例如，如果遇见突发事件，警航直升机有其他任务，不能参与救援，那么可否机动调配其他单位的直升机？

从政策执行和管理层面上，要建立整合机制，关键在于部门集团利益的协调和管理职能的落实。因此，最好成立一站式联合协调机构，包括政府交通部门、空管、警务、消防、安监、军航代表和财政核算部门等各机构组成常设联席会议，快速指挥，以填补当前制度造成的空白。同时，通过政府电子平台，建立同区域城市之间的资源动态监控调拨机制，充分挖潜，按地理便利和有偿使用原则，盘活零散分布在不同所有者中的直升机存量资源，让它们发挥最大效用。

第二，找准定位，合理规划。这是从基础设施建设层面解决当前症结。配合支线航空和地区机场的分布，最好在全国各省市建立直升机固定起降点；借鉴民航管理方式，建立城市直升机航站楼，配备维修和保养资源，并结合高速公路分布，形成城市间直升机服务的网格结构。比如就长三角地区而言，空域资源紧张，就不能照搬西南地区和北方地区的通航发展模式，而应发挥既有优势，充分结合长三角经济实力雄厚、市场航空消费需求旺盛、现有交通设施发达、城市间互联便利这些有利因素，加快建立立体型应急保障体系，合理规划，避免重复建设。苏州的直升机为什么不能在无锡用呢？上海的直升机为什么不能在嘉兴用呢？

在规划初始，就要注意提升安全机制标准，加快与FAA（美国联邦航空局）安全标准和先进技术接轨，保障安全，增强公众信心，尽力避免安全事故。

第三，发挥政府主导作用，并明确财政支持方式，双管齐下。现在大家都在讲构建现代化城市核心竞争力。什么是核心竞争力？通俗地讲，是可以被模仿却很难被超越的竞争力。买几架直升机容易，你买，我也可以买。然而，怎么把它们用起来，用得好，就不再是单纯靠装备就能解决的问题，需要清晰的配套政策，并加速相关立法和扶持政策的出台。否则，所谓的应急救援体系连同直升机本身，如果平时很少用，关键时刻又用不上，就只能沦为摆设。

在财政支持措施方面，我们可以借鉴西方国家走过的发展道路。以上世纪60年代的英国为例，当时英国政府不得不从军方和民间租用直升机和飞行员，由于租金高昂，一度放弃直升机巡逻，直到1972年才恢复。后来英国中央政府全权负责警务直升机购买，编制详细的预算，而后续保障和运营由地方财政支持，问题得以解决。

鉴于我们提到的市场需求问题，我认为，直升机应急救援体系对弱势群体要有相应的倾斜，政府对有这类飞行作业任务的民营通航企业除了要发放财政补贴，在税收上应该有优惠措施。另外在飞行人才培养、直升机选购、文化宣传等方面，政府可以通过财政、基金等手段提供必要的支持。

中国城市化的进程是非常快的，也将是未来20年的主题。我必须要说，中国城市应急救援体系的建设，其实是很紧迫的。少了直升机，不行。

责任编辑：吴佩新