一桥飞架颐和园

一位居民站在高架桥建设工地上，手指的不远处就是颐和园南墙。

南方周末记者❘彭利国❘摄

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一度改线，越改越近

西郊线的走向并非一直如此。2009年4月和6月，西郊线曾两次进行环评公示，并召开了公众参与座谈会。与现在线路相比，彼时经过距离颐和园较远的闵庄区域，但仍经过外围缓冲区。

而到同一年11月，该线路确定变更，转走颐和园。“市领导的意思。”一位不便透露姓名的北京市官员如是解释线路改变的原因。

北京市规委一位负责人此前曾介绍称，西郊线走闵庄路和走颐和园这两个方案最初就有，但各有利弊。走闵庄路能给附近居民带来交通便利，但削弱了旅游观光功能；走颐和园则能充分凸显其观光性质，但也不免遭遇客流淡季。

公开资料显示，经过闵庄区域的西郊线，文物部门确曾参与表达意见。当时北京市文物局曾向国家文物局发出《关于北京轨道交通西郊线建设项目的请示》，国家文物局的意见之一即为：应就工程可能对文物保护单位，特别是颐和园文物本体及其环境景观产生的影响进行评估，并提出降低影响的措施。

但对于目前直接经过颐和园的方案，北京市文物局的态度仍不得而知。南方周末记者亦致函北京市规委，但截至发稿时，规委依旧缄默。

2013年3月1日下午3点，怡丽北园小区居委会办公室里，一场关于西郊线的座谈会正在进行。参会的一方是怡丽北园小区的居民代表，另一方是海淀区重大项目办公室召集的西郊线设计、建设、环评单位的负责人，没有文物部门的人参会。

此时，怡丽北园共计360户居民中，已经有287户签名反对。“此建设方案我们居委会、街道办及居民从没有见到规划设计部门做过环境评估及群众听证会。我们坚决不同意该段线路采用高架桥的方式。”

“你们有没有进行过环评？”居民代表、解放军军事交通运输研究所原总工程师孟繁富忍不住向在座的领导们发问。他得到的答复是，环评正在进行之中。

“工程都已经开工了，却还没有环评。”这样的答复让他觉得可笑。此时，距离交通运输部环境保护中心通过招标获得走颐和园线路的补充环评资格已逾一年。此前，该项目的环评由中国铁道科学研究院负责。

“我们并不是反对整条线路，只是不明白，为什么不能修到地下？”李小溪说。

北京市发改委的回复称，曾就设计单位四环路段高架、地下和地面方案进行过比选。高架方案之所以胜出，是由于其乘客观景效果好，投资低，且工期短。与地下方案相比，高架的土建投资仅为1.1亿元，而地下为3.78亿元。

对于这样的解释，李小溪并不满意，“光考虑看风景，却没有考虑对风景的影响”。

同济大学教授张松认为，对于此类建设项目的文物影响评价，国内做得比较不到位，“要么不做，要么简单走过场，或者是只考虑游览线路上的观赏景观情况，不太考虑在遗产地内观看到这个新建筑和设施的状况与感受”。此前，张家界景区内的观景电梯就被联合国教科文组织警告过。

时间已然紧迫，北京市重大项目办公室的资料显示，一年半后，西郊线就将试运营。

（应采访对象要求，王彬为化名）