交通部门减排路径及配套措施分析（下）

文 张扬 国家发展改革委能源研究所

3 交通部门实现减排的挑战与障碍分析

3.1 控制交通运输需求的快速增长面临挑战

从未来发展趋势看，伴随着城市经济社会发展和收入水平的提高，交通运输服务需求的层次性、多样性特征会更加显著，货运需求将从零散运输转向集约化物流运输，休闲、娱乐等生活性交通需求会大幅度增加，城市日常出行总量、出行密度、出行距离也会有快速增长，这些虽然是当前我国所处发展阶段的必然特征，但其结果是推高交通部门总体的能耗和排放水平，给交通部门的碳减排带来压力，如何缓解这一压力将是交通部门未来首要面对的挑战。

3.2 控制汽车保有量快速增长面临难度

国内外经验表明，伴随居民收入水平提升，汽车保有量将快速增长，特别是当平均家庭年收入超过汽车价格时，汽车保有量会出现跃升。我国过去五年私人汽车保有量翻了3倍以上，已经明显表现出这一变化特征。未来随着居民收入水平的进一步提升以及汽车工业的快速发展，家庭购买汽车的欲望和能力将得到进一步的释放，汽车保有量将继续快速上升，总体规模将大大超过过去五年。从我国国情和发展需求考虑，汽车保有量的快速增长是我国现阶段经济水平和国力提升的重要体现，其总体变化趋势很难改变，但未来应通过合理方式对其增速进行控制，否则的话，汽车保有量规模将以爆发式的速度增长，由此不仅会给交通部门的持续、健康发展将带来极大的压力，还将大大影响交通部门减排目标的实现。

3.3 交通运输服务质量要求不断提高，改善交通运输结构面临困难

未来交通运输服务质量要求也将不断提升，一方面是交通运输作为服务业部门所面临的服务质量水平要求不断提升，如快速、便捷的货物运输方式，航空运输需求的快速增长，现代物流业增长所带来的城市间或城市内速递服务需求的快速增长等；另一方面是居民生活品质提升对交通服务质量提出了更高要求，交通出行方式已经由“生存型”向“发展型”转变升级，传统以通勤为主的城市交通需求开始向综合交通需求扩张。这意味着，未来交通模式结构中高耗能方式如飞机、私人小汽车等将维持快速增长势头，在总交通服务中的占比会进一步提高，总体上将不利于交通部门的能耗和排放量的降低。从各国历史经验看，这种变化趋势有其必然性，未来一段时间内还很难从根本上得到改变，只能通过合理措施尽量减缓其变化速度，以减少其带来的增排效应。

3.4 公共交通规模及水平有待提升

大力发展公交系统是有效减少城市内客运能耗和排放的重要手段，但从目前看，我国公交出行仅占城市居民机动化出行总量的20%，虽然北京等特大城市能达到近40%，但相比欧洲、日本、南美的一些大城市，我国公交分担率总体水平非常低。另外，我国公共交通的服务水平还有待提高，如高峰拥挤问题严重、公交舒适性和覆盖度不强、多种运输方式缺乏便捷衔接等问题较为普遍，这大大影响了居民出行选择公交的意愿，减弱了公共交通在缓解城市交通压力、减少城市交通能耗和排放方面的巨大功效。未来我国城镇化具有明显的向以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征，如何提升城市公交特别是大容量轨道交通的规模和水平，是我国交通部门面临的重要任务。

3.5 对低碳交通技术的支持有待加强

交通部门控制温室气体排放很大程度上要依靠技术效率的提升，这就要求要大力推广使用各种低碳技术，包括大容量轨道交通、新能源汽车、生物液体燃料等等。这部分低碳技术经济投入或运行成本相对较高，但目前看对它们的政策和经济支持力度还不够充分，如果不能在未来得到改善，会对它们的应用产生不利影响。如对燃料乙醇来说，国家目前为生产企业提供了每吨燃料乙醇1000～2300元的补贴，但在获得补贴后，燃料乙醇生产企业的利润率约为5%，仅处于保本微利状态，因此也很难获得规模化发展。另外如新能源汽车，我国政府在《节能与新能源汽车产业发展规划》中指出到2020年的总体目标是新能源汽车保有量达到500万辆、以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，《规划》还明确提出在2011～2020年间中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。如果要实现《规划》要求，相比发展传统汽车需要增量投资3500亿元，而《规划》提出的扶持资金数量仅占增量投资的约1/4，支持力度还远远不够。

4 交通部门实现减排的配套措施分析

4.1 构建节能型综合交通运输体系

一是要统筹交通基础设施网络和重要运输通道的建设规划，优化运输网络布局，加强全国性和区域性枢纽建设，加强综合客运枢纽建设，为客货运输“零换乘”和“无缝衔接”创造条件。二是要优化城市路网功能结构，建立以公共交通为主体，出租汽车、私人汽车、自行车和步行等多种交通方式相互补充、协调运转的城市客运体系。三是要在经济相对发达的经济区发展城际快速轨道交通网，通过优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式，提高城市交通系统效率并达到系统节能目的。四是要发展高速客运系统，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接。五是要构建设现代物流服务体系，增强物流的服务功能，推进传统运输企业向现代物流企业发展模式的转变。六是要充分运用信息网络技术，构建智能型交通管理体系，提高运输服务效率和管理水平。

4.2 提高公交分担率，降低私人小汽车出行率

未来一方面要坚持公交优先的发展理念，加大公共交通的投入和建设力度，大力发展大容量轨道交通设施，同时提高公共交通的服务水平，为居民出行提供方便快捷的公交出行方式；另一方面对大城市和特大城市，在大力发展公共交通的同时，通过综合措施，特别是一些经济手段如提高燃油税、提高停车收费标准、征收碳排放附加税等，提高汽车使用成本，引导降低私人小汽车的出行率。

4.3 大力发展新能源汽车、推广汽车节能技术，积极发展生物燃料技术

首先要大力发展电动车、混合动力、天然气动力、添加生物燃料等新能源汽车。一是加强对新能源核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等的研发和产业化示范，加大新能源汽车的配套设施建设；二是政府应制定对新能源汽车持续的、全面性激励政策，除公交车外，并率先在燃油消耗量大、节能效果明显的出租车等行业推广新能源汽车，政府部门应带头购买和使用新能源汽车；三是通过减免汽车消费税、购置税和提供购车补贴，鼓励个人和企业购买新能源汽车；四是在研发和生产环节对新能源汽车实行税费优惠，支持企业或行业协会加强技术标准建设、共性关键技术攻关等。

其次是推广汽车节能技术。新能源汽车的距离大规模商业化尚有一段距离，传统的汽油和柴油车在较长的时间段内仍是主要的交通工具，因此还要大力发展汽车节能、节油技术，包括怠速启动技术、汽车轻量化技术、汽车外形优化技术等。与此同时，还要通过税收优惠和购车补贴等措施，鼓励个人和企业购买节能汽车。

第三是积极发展生物液体燃料技术，包括：发展生物乙醇（柴油）汽车、乙醇（酒精）和普通汽油掺合应用；加大研究力度，优化技术路线，发展非粮生物燃料技术，尽快实现其规模化、商业化；加大对生物质液体燃料的财政支持力度，同时利用价格、税收等方面的优惠政策，为生物液体燃料提供更有利的市场环境，推动其应用规模的逐步扩大和市场竞争力的不断提升。

4.4 大力加强水运、铁路、航空节能

加强铁路节能。一是调整牵引机车结构来改变能源消耗结构，提高电力机车的比重；二是提高电气化铁道牵引负荷的功率和部分牵引变电所功率，改进目前的补偿装置，降低内燃机车千瓦小时耗油量；三是加强铁路节能管理，实行能耗定额管理等。

加强水运节能。一是在运输船舶动力设计领域采用高效节能技术和燃料替代技术，从源头控制能耗水平；二是继续推动船舶大型化，通过船舶更新和加速淘汰老旧船舶达到节能目的，如船舶机型、船型、线型和推进效率等的改进，降低老船比重，淘汰木质船、水泥船等；三是优化运输船队结构，如建立大吨位节能性船舶为主力的运输船队、在内河建立分节驳顶推船队为主力的运输船队、提高船舶载重量利用率等。

加强航空节能。未来主要是通过提高空域使用环境，建立与完善民航运行管理机制和系统决策系统机制、提高航空气象服务水平等手段，促进航路网的优化和运营管理水平的提高，进而提高整个行业的运行效率，达到系统节能的目的等途径实现。

4.5 加快我国交通运输节能政策、法规的制定

根据不同运输方式的行业管理特点，建立和完善与《节约能源法》相配套的各交通运输行业政策法规与标准体系。一是要完善能源消耗统计指标，包括建立健全交通能效、节能方面的统计和指标体系，将社会车辆和船舶、机动车辆能源消耗有效地纳入统计，统一各种运输方式能源消耗统计口径等等；二是积极推行商用车、船的燃料消耗量限制标准，进一步完善营业性运输车、船能源消耗准入制度，并加强对在用车辆实际能耗的检测与管理；三是建立合理的交通能源资源价格形成机制，为交通运输节能新技术和新产品开发和推广应用提供政策支持和积极激励，引导节约消费。