浅谈集装箱海铁多式联运

2013-01-30文/何洁

中国储运 2013年6期

文/何洁

集装箱多式联运系指货物通过集装箱装载，在两种及以上不同运输方式联合运输时，货物不需要进行掏箱作业即可完成运输的一种运输方式。集装箱多式联运较其他联运方式更为先进，它可充分利用各种运输方式的优势，并通过集装极大地减少了货物转载过程中的时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。由于铁路运输和海洋运输在多式联运体系中占据重要的主导作用，因此有必要对我国集装箱海铁联运进行广泛而深入的研究。

1.铁路开展集装箱海铁联运的必要性

1.1 是社会经济发展的迫切需要

改革开放以来，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性转变。与此同时我国的物流消耗也居高不下，特别是近两年来物流总费用占GDP的比例过大，与发达国家相比差距较大。据统计，我国目前的物流费用已达到GDP的18%，高于美国9%、日本11%达9～7个百分点。大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现社会经济增长方式转变，提高经济运行质量和效益。

1.2 是节能减排与环境保护的迫切需要

随着我国铁路运输技术装备水平快速提升，特别是电气化铁路里程的不断增加，铁路运输能耗小、排放低的优势更加显现，越来越成为一种受社会欢迎的绿色环保交通运输工具。而集装箱运输又因载货空间密闭，在联运过程中货物倒装次数最少，货物损耗和造成环境污染的风险最低，更是一种低碳环保的运载工具。因此，大力发展集装箱多式联运，能够更好地满足节能减排和低碳环保的社会发展需要。

1.3 是西部大开发战略实施的迫切需要

随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升。为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求，西部节点城市“无水港”的建设与海铁联运极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对西部地区经济发展的贡献所在。

1.4 是铁路自身发展的迫切需要

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如占美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%；而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%。发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。

2.铁路集装箱海铁多式联运存在的主要问题

2.1 综合运输管理体系不完善

长期以来，由于铁路与交通分属铁道部、交通部两个部门管理，铁道部又政企不分，造成国家在综合交通运输体系建设与发展方面出现脱节，铁路、水路、公路等各部门在基础设施建设和运营方面缺乏统一规划、管理和协调，使得开展集装箱多式联运缺乏统一标准及互相衔接的基础条件。此外，在海铁联运方面，还涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、方法及手段和系统运行等都存在不同，势必会影响海铁联运的正常发展。

2.2 铁路现状不适应多式联运发展需要

我国铁路实行的是高度集中、统一指挥的运行管理体制，由于运能不足，长期以来形成了以己为主、独立运营的管理模式。主要表现在：机制不灵活，运输计划性较强，与海运班轮的衔接较差；铁路货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时反应；资源共享和信息沟通不畅；条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调性差。由此造成铁路集装箱运输的整体运输服务质量差。铁路内从事国际集装箱专业运输的人才缺乏，集装箱管理人员普遍水平偏低，特别在外经、外贸等高层次服务方面的欠缺，不利于开发新的业务领域。

2.3 联运设备设施不适应

尽管铁路在场站建设、技术装备提升等方面取得了一定的进展，但离满足集装箱多式联运的发展要求仍然存在一定的差距，主要表现在：集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不够，布局不尽合理，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展，如芦潮港站、铁路集装箱胶州中心站等，铁路大多数集装箱办理站的设备设施简陋，专用装卸设备数量不足，作业线不够等。

2.4 运输政策和组织方式不适应

目前铁路在运输组织、运价制定机制等方面仍不适应铁海多式联运发展的需要。主要体现在满足货主需求的集装箱五定班列供给不足，大部分集装箱运输还不能充分保证快速、安全、准时；我国现有集装箱运价机制有待改革。如，铁路集装箱运价受到铁道部和国家发改委的严格管制，价格的制定主要依据《铁路货物运价规则》和地方物价部门批准的延伸服务收费项目执行，铁路局、集装箱公司缺乏充分的价格调整权利，与海运、公路灵活的运价机制和瞬息万变的市场要求还有一定距离。

2.5 信息系统的交换不够顺畅

在港口信息化方面，我国虽然已经采用标准化、规范化、科学化的信息处理方法建立集装箱码头生产管理信息系统，实现对集装箱生产业务的控制和管理，而且我国铁路部门也已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共享，但是这两大信息系统与港口还无法实现共享数据，所以造成铁路及其他信息系统的数据交换以及流程整合方面还比较欠缺，无法很好地满足联运信息系统的需求。所以造成信息传递滞后，无法对集装箱进行有效管理和实时追踪，成为影响海铁联运效率的一大障碍。

3.加快铁路集装箱海铁多式联运发展的建议

3.1 革新管理制度，提高运输效率

在运行机制方面，理顺政府综合交通运输管理体制，使各种运输方式得到统一规划和科学管理，从国家层面为发展海铁联运提供指导和政策便利；将集装箱专列作为铁路参与多式联运的主要方式，高度重视优先发展在列车排序上安排在旅客列车之后，尽快扩大集装箱定点、定时直达列车的范围，对集装箱列车坚持五优先（审批计划、承运、配车、挂运、回空优先），尽量多组织五定班列，尤其对已建和拟建“无水港”的城市节点，可有针对性地增开集疏港专列等。通过以上措施对集装箱的运输时间予以保证，杜绝因铁路运输时间的不确定性造成的业务流失。

3.2 大力发展铁路运输网络, 构建集装箱运输通道

集装箱运输多为高附加值货物，对实效性的要求很高。必须加快建设发达完善的铁路网，提高铁路运输能力。实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，适应现代物流发展需要。优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道，真正实现货物的“门到门”运输。

3.3 加强基础设施建设

在基础设施建设方面，建议做好海铁联运“两点一线”（港口、内陆和铁路）的基础设施建设，把大型集装箱码头新建、改造铁路装卸线纳入全国铁路集装箱基础建设规划；提高集装箱运输能力；加强内陆铁路集装箱场站建设，提高场站周转效率。

3.4 突破港口和铁路信息瓶颈

就软硬件技术而言，随着我国港口企业和铁路部门的信息化建设的加强，目前实现集装箱海铁联运铁路和港口部门之间的信息互通，已经没有障碍，关键是要在信息开放和数据交换等管理层面上取得突破。所以，应大力推进集装箱海铁联运港口信息和铁路信息互通，以促进集装箱海铁联运的加速发展。

3.5 成立综合协调机构

集装箱海铁联运涉及诸多部门，如铁路、交通、商务、海关、银行等，是一个复杂的系统工程，需要建立具有威信的统一的运输管理与协调机构，以有效组织和指导集装箱海铁联运的各项工作，并对集装箱海铁联运的运输网络规划进行综合协调，加强铁路、港口、边检、海关、场站、代理等部门间的协调配合，尽量简化货物交接、检查、报关、征税、查验、结汇、退税等手续，以提高海铁联运效率，降低集装箱海铁联运成本。

3.6 改革现有定价制度，建立完善价格联动机制

要开展好集装箱多式联运，就必须要有一个能随市场波动灵活进行调整的多式联运价格联动机制。目前，公路，水运已实现了价格“随行就市”，只有铁路运输的价格还缺乏灵活性，表现在：一是价格管理过死，运价不能上浮；二是运价下浮的条条框框比较多，申请批准的程序繁杂，时间过长，时效性很差；三是各车站延伸服务等收费，客户无法掌握。因此，铁路急需改革现有运价管理方法，实行“一口价”运输，并建立与市场接轨的灵活浮动机制和与公路、水运同步的价格联动机制，为促进海铁联运发展创造有力条件。