物流“路障”物价船高

栏目主持/刘道勤

老编有曰：城市配送政策环境不够通畅是制约城市配送效率的问题之一。中国的物流企业基本是在低水平上竞争，尚处于依靠廉价劳动力进行原始资本积累的阶段。与之相比，国际物流业的竞争核心，来自于高度优化的供应链管理体系、基础设施、信息平台。造成这种差距的，与其说是我国物流业竞争门槛低，不如说是政策成本高，间接造成市场成本高。最后的苦果，就得由所有的消费者埋单了。

凌晨1点，“快行线”物流公司就开始忙碌起来，这是一家食品物流公司，专门为北京市近2000家超市提供第三方冷链配送服务。快行线在北京五环以内生鲜冷链配送业务都要求24小时送达，因此每天的工作都是从凌晨1点开始，分三批次配送，其中1点开始工作的主要是针对凌晨5点接收配送的超市，随后开始的，负责白天的配送业务。

司机说，同样的工作量，白天配送所花费的时间，夜间只需要三分之一。超市接货流程复杂、等待时间过长，是影响白天配送效率的原因之一，而另外一个原因则是交通拥堵。而夜间行驶则一路畅通，道路上的信号灯是白天难得一见的全绿色。既然晚上交通便利，为什么物流公司不选择将城市配送全部放在夜间进行呢？从快行线提供的统计数据能看出，北京市内1700多家超市，能够支持晚上十点到次日凌晨六点夜间配送的超市一家都没有，支持凌晨5点开始收货的超市仅有40多家，6点以后开始收货的也仅仅只有30多家，占比仅为4.1%。

一直呼吁城市夜间配送的快行线冷链物流公司总经理、中国连锁经营协会物流专业委员会副主任刘培军对此不无感慨。

“北京在2008年的时候，是第一次尝试做夜配。那个时候基本上我们的车的运营效率可以提高百分之三百，一台车可以当三台车用。夜间没有客车走了，不堵车了，任何一个超市都可以很快到达。夜间收货大家按预约，到超市以后也非常有序，也避免了白天排队的现象。”

在刘培军看来，2008年奥运会期间，由于白天货运车辆限行，北京市绝大多数超市接收夜间配送，从效率上看，比现在至少提高2到3倍，但奥运会之后，又恢复了常态。刘培军现在呼吁最多的就是恢复全城夜间配送。

“此外，就是我们一直在提倡和践行城市共同配送。共同配送能给城市带来很多很多的好处。拿我们跟沃尔玛的合作举例，12家供应商面对12家门店。按照以前的送货方式，就是12家供应商分别送到沃尔玛的12家门店。每天的配送线路是多少呢？是12乘以12，是144条配送线路。快行线与沃尔玛的合作开始于2010年，供应商分别将冷鲜品送到快行线后，再由快行线分拣，分别送到沃尔玛的门店，这不仅大大提高了送货效率，也减少了拥堵在路上的送货车辆。

“我们按照沃尔玛的标准进行验收重新分拣，分别放在12台车上再送到沃尔玛门店，配送线路就变成12加12，变成24条线路。同样的门店数量，同样的商品数量，仅仅是由于物流模式的改变，从以前的144条配送线路变成现在的24条配送线路，效率提高了百分之八十几。”

有曰一：共同配送提升城市配送效率已经成为共识。从理论上说，物流和物流成本不是“人越多参与效果越好”，也不可能是“众人拾柴火焰高”的效果，恰恰相反，就现代物流领域而言，越是少些中间环节参与，越是能节省些不必要的人力成本，其效率越高、越节约。

一方面是处处设槛处处收钱，另一方面是打压公益性的货车运输，城市配送遭遇到管理部门的围追堵截，导致最后一公里运输成本急速上升。物流的制度性成本上升背后，是分割市场的小农意识，是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。

在北京另外一家城市货运公司中冷物流，工作人员正在为宏状元连锁餐厅进行货物分拣，这家物流公司的冷库，就是宏状元餐饮公司的中央厨房。

李景春（中冷物流副总经理）：这是我们的客户宏状元的中央厨房。我们员工正在为宏状元门店晚上的餐饮食材做分拣和装车。以宏状元餐饮公司为例，共同配送搭配中央厨房模式，提高配送效率可达100多倍。

在没有中央厨房之前，像宏状元供应商差不多有55家，如果他们这55家送到宏状元所有的门店，现在一共47家门店大概这些供应商要送2500多次。有了这个中央厨房以后，宏状元所有的供应商会集中送到中央厨房分拣中心，由我们这里集中收货集中分拣，只需要47趟就能保证宏状元门店的需求了，这之中要相差将近100多倍。

中国物流学会副会长、德利得物流有限公司运营总监恽绵指出，共同配送是解决城市物流困境、提升城市货运效率的有效办法之一。

城市货运最重要的是商超送货。有可能商超买了有10万种商品，这10万种商品有可能是几千个厂家制作的。几千家供应商都用自己的运输体系往这个商超送的话，那么这个配送车辆的数目是非常可观的。但是每一个车辆又很难装满，所以这种情况下所造成的整个城市货运效率是不高的。

我们现在碰到的问题是车难停路难行。到了商超门口可以看见有出租车停车位，你就绝对看不到货车停车位。如果我们站在公共交通的角度来说，应该给它一部分优惠通行权，特别在商超急需的地方，比如说王府井、西单，这些地方是货车24小时禁行。那货怎么进去的？与其让那些违法客车去装着货往里头拉，还不如让货车进去，一辆货车顶四个金杯车的装货量。

有曰二：物流车辆违规违法运行是个普遍的现象，不违规违法几乎无法生存。而相关的执法部门与物流企业也形成了某种默契，罚款成为执法部门的常规收入，这形成了一个执法经济的生态圈。各级政府应当承担相应的责任，务须尽快尽早地有所作为。

曾访问过日本的中国物资储运协会会长姜超峰说，在同样交通拥堵的日本东京，提高城市配送效率的共同配送模式已经很成熟了。

东京的这个冷链库要为187家门店来做共同配送，每天分拨的流量是60万件。

每天的 13：00～20：00是收货阶段，选拣到每一个门店所需要的冷箱里面去然后用车拉过去；23：00到第二天早晨的5：00是送货。所以说它这种效率我觉得相当的高，而且起了很大的作用。

需要配送的这种店在东京有4家店，而夜间配送在日本早已成为习惯。甚至把货夜间放在门口都没人动。就放在门口，第二天早晨上班，店员一开门，再把东西再拿进去。

姜会长介绍，在欧美发达国家，提高城市物流配送效率的主要侧重点放在物流园区规划和提高分拣效率上。在美国，信息管理系统在提升仓储物流和城市配送方面也起到了至关重要的作用。在姜会长访问的4家美国物流中心，都具有先进的计算机系统，集中处理每天的信息资料，确保信息的畅通、安全。美国在技术方面，在成熟物流的技术方面下功夫比较大。仓库一大的话，这个分拣速度就要加快，除了自动分拣之外，还有人工语音分拣，就是说电脑控制，超市司机带着耳麦，就告诉它第几排货架、第几个货区、什么货区、取几件，分拣机马上就会去执行。

恽绵认为，城市货运也应属于城市公共交通的范畴，应当给予一定空间。城市公交这件事情其实大家都很明确公交优先，但人家说的是公共汽车，装人的。货呢？货是不是也应该算在城市公共交通里头。一个城市里头，只有人没有货，那人很快活不下去了。所以需要把物流放在城市公共交通的位置来看它，我觉得这件事情就很容易解决了。

有曰三：据介绍，在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市，并没有“限制物流货车”一说。如在香港，“送货管制比较少，车辆进城的时间没有限制，24小时都可以送货”；而在东京，“对物流配送货车没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴”。

“最后一公里”的难题并非是一天两天积攒下来的。物流业发展难不难，有目共睹。是什么造成了多方面的掣肘？“相关部门”背负着不可推卸的责任。这不仅仅是物流业的问题，中国的物流江湖，水还很深……