上海内环线浦东段张江立交改造交通组织设计

陈宏坡

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海 200092）

1 工程概况

上海市内环线是一条环绕市中心区的城市快速干道，于1994年12月全线建成通车，是上海市“三环十射”城市骨架路网第一条建成的环线，全线总长47.63 km。内环线由黄浦江分为浦东、浦西两段，通过杨浦、南浦两座大桥连通。其中浦西段主线采用全高架快速路形式，浦东段初期采用地面主干路形式，但随着浦东近20 a的快速发展，交通压力凸显，内环浦东段的扩容改建工程随之启动，并于2010年上海世博会开幕前顺利竣工通车。

内环线浦东段改建工程分为罗山路段和龙阳路段，罗山路段改建范围北起杨高中路，南至张江立交（K0+000～K4+000）；龙阳路改建范围西起杨高南路，东至张江（K1+000～K5+500），路线总长8.5 km。张江立交改造前为三层式单苜蓿叶＋迂回定向的全互通立交，服务于龙东大道（龙阳路）和罗山路两条主干路的转向交通。龙东大道（龙阳路）直行为地面第一层，罗山路直行为第二层；内环线内圈上跨龙阳路、罗山路为第三层。东向南采用苜蓿叶型匝道，南至西、北至东均为迂回半定向匝道，东北两个方向的沟通采用定向匝道，预留改建为快速路的条件，右转匝道均为地面层。非机动车、行人交通通过立交两侧地面辅道和人行天桥沟通。

改造后的张江立交形成两套交通体系：快速路系统和主干路系统（见图1）。其中快速路系统利用该立交原有匝道实现内环线与相接的两条主干路的沟通，主干路系统利用新增匝道实现主干路系统独立全互通。张江立交改造的技术难点之一是立交的交通组织设计，交通组织的核心问题是原立交内西-北方向主干路匝道提升为快速路主线后的出入口指路系统的设计。本文就该立交的快速路指路系统设计进行论述。

图1 张江立交平面总图

2 主要设计标准和策略

（1）快速路系统交通标线设计上保证立交范围内的内环线为双向4车道的连续流（内环线浦东标准段为双向6车道），连接相交道路的驶离交通设置变速车道分界标线予以分隔，同时采用“车道指路标志”对应相应车道。

（2）内环浦东段指路系统预告节点采用杨浦大桥、南浦大桥；辅道指路系统利用转向后第一个横向道路（花木路、科苑路、高科中（西）路、芳甸路）路名区分方向；快速路远节点预告逸仙路高架、南北高架、浦东机场、中环路、外环高速路；周边著名建筑物预告上海新国际博览中心、磁浮车站。

（3）内环高架路及其出入口（快速路系统）的标志牌采用绿底色，龙东大道（龙阳路）、罗山路及其匝道（主干路系统）的标志牌采用蓝底色。

（4）快速化改造前的罗山路连接杨浦大桥与外环，有大量货运交通需求，快速路系统采取限时限重的禁货措施，主干路系统允许货车通行，周边相交道路维持现有交通管理措施。

（5）主干路系统Y型出口匝道均使用车道指路标志预告出口（分流端），条件允许时设置分流预告图文指路标志。

3 主线出口指路系统设计

3.1 内环内圈出口（见图2）

图2 内环内圈出口交通组织示意图

内环内圈在张江立交有两个出口：龙东大道和罗山路延长线。这两个出口有两个对交通组织不利的特征：一是相对于内环主线均为左出，二是两个出口的物理端口相距很近。

根据交通调查预测，内环内圈通往张江立交的主要交通流是罗山路，其次是南浦大桥，然后是龙东大道。该处交通组织设计思路是：主线和出口车道先分流，出口车道再二次分流。为实现该设计意图，分别在距离出口2 km、1 km、500 m处预告前方出口匝道布置形态，然后再设置两组分道指路标志，将主线4条车道划分为两类：右侧2条为内环高架路，左侧两条车道作为出口车道分别通向罗山路和龙东大道。在车道分配上，立交范围内内环主线保留2条车道，多余空间设置为紧急停车带；出口2条车道其中1条车道为罗山路方向，另外1条为两个方向共用。运行实践证明，该套指路系统有效避免了邻近立交因2个连续左侧出口的设置而导致的混乱，保证了交通安全和通行效率。

3.2 内环外圈出口（见图3）

图3 内环外圈出口交通组织示意图

内环外圈在张江立交的两个出口为龙东大道和罗山路，其中龙东大道为左出，罗山路为右出。根据交通调查预测，内环外圈通往张江立交的主要交通流是龙东大道，其次是杨浦大桥和罗山路。该处交通组织设计思路是：分别在距离立交第一个分流点2 km、1 km、500 m处设置分流预告指路标志，提示龙东大道方向车辆和杨浦大桥方向车辆分流，同时用出口预告标志预告罗山路出口。最后一组分流预告指路标志后再设置一组车道指路标志，将主线4条车道划分为两类：右侧2条车道为内环高架路，左侧两条车道作为出口车道指向龙东大道。因罗山路出口为常规右侧出口，故在最后侧设置出口预告标志。在车道分配上，内环主线保留2条车道，多余空间设置为紧急停车带；龙东大道保留2条驶离车道，随后渐变为3条车道。罗山路出口采用单车道直接式减速车道，通过设置水泥混凝土护栏与辅道匝道隔离。

4 入口指路系统设计

4.1 罗山路（南）（见图4）

罗山路方向来的货车主要流向是直行到杨浦大桥，经逸仙路高架去往宝山货运码头；客车主要流向是左转到南浦大桥方向。该方向立交匝道分流布置为：内侧2条车道直行接入内环外圈通向杨浦大桥；外侧2条车道第一级分离后连接三个Y型分流匝道，第一个Y分流接入龙东大道，第二个Y分流直行接入内环外圈地面辅道（即罗山路），第三个Y分流左转接入内环内圈主线，以及内圈辅道（即龙阳路）。该处交通组织设计思路是：通过带有直行箭头和向右侧驶离箭头的入口预告标志，分四级逐步将交通分流，前后指路信息版面保持内容和版面布局上的连续一致，最后一级分叉前因处于弯道之后及桥梁对视线的遮挡，在分流点前方200m处增设一个分流指路预告标志。在车道分配上，内环外圈直行入口保留2条车道，内环内圈方向保留2条连续车道，中间Y型分流均采用直接式出口。

图4 罗山路（南）交通组织示意图

4.2 龙东大道（见图5）

图5 龙东大道交通组织示意图

龙东大道方向来的货车主要流向是右转到杨浦大桥，其次左转至罗山路外环方向；客车主要流向是直行去南浦大桥方向。该方向交通组织思路为：直行车直接连接内环入口（杨浦大桥和南浦大桥两个方向），在汤臣高尔夫出入口出设置分流点，将进入主干路系统的车流全部分离出来，再逐级分流。在车道分配上，直行通往内环入口保持3条车道连续，然后各分1.5条分别通往内环内圈南浦大桥和外圈杨浦大桥，通往内环的匝道均保留2条车道；通往辅路（主干路）采用双车道出口，第一级分流单车道右转至罗山路（花木路方向），第二级分流直行和左转各一条车道分别至龙阳路和罗山路（高科路方向），最后一级分叉前因桥梁对视线的遮挡，在分流点前方200 m处增设一个分流指路预告标志。

5 总结

自上世纪90年代第一条快速路内环线开建以来，上海快速路网建设飞速发展，同时增长更快的是中远距离快速交通的需求，在硬件逐步完善基础上，如何通过合理的交通组织和管理措施进一步挖掘和提升快速路网的通行能力是道路设计者面临的重要课题。上海的快速路交通组织管理是学习、吸收了美国、日本等发达国家的经验，应该说其水平在国内是属领先的。本文介绍的内环浦东段快速化改造张江立交的交通指路系统的设计，是在新版GB 5768-2009实施前夕完成的设计，继承了上海一贯的风格，供同行参考。