北京实施国V面临现实考验

　　经过了限行、限购的京城车市在2012年再一次成为聚焦的热点，北京市环保局表示，将在今年年底前，力争实现销售新汽油机动车达到国v排放标准。目前正处于汽车标准和油品标准的制定程序中。据了解，实施国V标准后北京市汽车氮氧化合物将总减排10％。不少媒体和公众认为是去年的PM2.5之争加快了这一进程。其实不然，汽车界的业内人士都知道早在这之前几个月北京环保部门就已经开始对企业和行业协会进行吹风并上报中央申请提前实施。
　　北京在排放方面一直领先全国一个级别，从1999年开始实施国I到今年即将实施国V，这中间只有13年的时间。按照国际惯例，一般正常的排放升级进度是四五年一个台阶，能在十年多的时间就跟国际接轨，北京一直激进前行。
　　根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2010年底，北京千人汽车保有量为229.33辆，在全国排名第一，远超全国平均水平(58.23辆)。最新数据显示，北京市汽车保有量已经突破了500万辆大关。所以从数据上看，北京实施高于全国的排放标准是有数量基础的。
　　巨大的汽车存量使得汽车排放成为大气污染的四个重要来源之一。根据北京市环保局大气处处长李昆生介绍，汽车排放的污染物主要是氮氧化物，占氮氧化物排放的50％。氮氧化物是和城市大气中导致灰霾的细颗粒物(PM2.5)关联密切的气体，一辆实施国v标准的轻型车，比国Ⅳ标准时减少25％的氮氧化物排放。
　　正是由于尾气污染的特殊性，汽车行业一直勇于承担空气改善的责任，不断提高的排放标准就是最好的证明。升级就意味着挑战，最主要的挑战来自油品与技术。
　　升级国V，油品的硫含量一定要降低，此次关于油品标准的征求意见稿中拟实施的指标在国Ⅳ基础上，硫含量从50ppm降到10ppm，与欧V车用燃油标准限值相同。此外，此次征求意见稿还将车用汽油牌号由90号、93号、97号下调为89号、92号、95号。油品升级为什么标号不升反而降低了呢?众所周知，油品的构成非常复杂，各种成分的比例决定了油品的好坏，也形成了不同的标号。根据清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任助理马凡华介绍，影响标号比较重要的指标就是辛烷值，标号越高，辛烷值越高，燃油效率越高，炼油成本也高；由于降低硫含量会带来成本上升，油品公司为了平衡成本，选择牺牲一部分燃油效率。天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德认为，单从减排角度而言，提高油品标号是更好的选择：既能降低硫含量，又保持了良好的辛烷值，唯一的问题就是油价因为成本的提高必然上升。
　　国V实施后油价会稍微上浮，再加上燃油效率降低导致的耗油微增，油品升级的成本基本还是由广大京城车主来承担的。在目前国家严控通货膨胀的大经济背景下，出行费用的增加是一件需要慎重考虑的事情。另外由于北京是单独实行国V，一旦出京就意味着没有合格的油品可用。
　　技术方面面临挑战最大的是自主品牌汽车，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武指出，自主品牌车企对此要有危机意识。由于我国排放升级速度向来较快，自主品牌汽车要有充分的准备，由于合资车企可以直接从欧美引进外资的现成技术，而且欧美的排放控制技术发展比我们早，这些技术已经经过多年实践而成熟。所以自主品牌只有两条路可走，要么下大力气自主研发，要么高价购买，总之都会导致成本的大量增加。
　　而且鉴于以往国Ⅲ和国Ⅳ的经验，往往有不达标的产品流向市场。长安汽车工程研究总院总工程师缪曙霞指出排放升级是系统工程，配套验证机构和程序也要升级，要避免出现多家机构验证结果不一致，甚至假国V充斥市场的现象。
　　另外国V实施，也不会有立竿见影的环保效果，减排是个深远和广泛的工程，需要方方面面的支持和旷日持久的坚持。汽车污染只是北京空气污染的四大原因之一，光在汽车上下功夫是不够的，燃煤、工业排放、扬尘方面也要同时下功夫。欧洲汽车制造商协会曾多次呼吁欧盟寻求通过多种途径实现减排，而不应让汽车制造商全部承