投资新能源汽车产业需放长线

　　长期来看，投资界普遍认为目前新能源汽车潜力无限，但是还没有达到起飞的阶段，各方尚需努力。市场潜力巨大无可质疑，但实际发展慢于预期。很多投资者还在这个行业中非常积极地寻找投资机会，但相对而言，成熟的项目较少。从今年开始，概念炒作期已经过去，各方已经开始沉下心来做基础工作，这是利好的一面。而技术有其自身发展的规律，它的进步需要时间，需要比较大的投入。从投资行业的角度分析政策平衡点，地方政府的政策力度也影响到新能源汽车的市场格局。
　　能源、环保压力助推新能源车发展
　　众所周知，中国的汽车市场增长非常迅速，已经是全球最大的市场。同时也给社会生活的很多方面带来压力，比如环保、能源等问题。从排放来看，中国现在已经是世界最大的二氧化碳排放国。通过30年的高速发展，中国解决了温饱问题，使人民的生活质量有了质的提高，有车有房，但是空气质量越来越糟，呼吸困难，这些问题可能很大程度上由汽车带来。因此要解决这些问题，就有很多动力促使政府和业界人士朝这个方向努力，从两个角度来说，一个是污染问题，一个是能源安全问题。
　　从2011年开始，中国的石油进口已经过半，再过几十年，中国的石油可能有60％～70％都要依赖进口。石油消耗的60％多用于交通，即进口石油全部用于交通可能还不够。在这种情况下，新能源车的机遇凸显，政府迫于节能和外界的种种压力，非常强调动力，希望把汽车做成电动车。对于城市中居民，汽车电动化是解决呼吸困难的一个有效办法，但需要时间。有些人认为，电动汽车可能并不如想像中的环保，因为它实际上采用火电厂的电，仍存在很多污染。但分析显示，虽然各省火电的污染程度比例有所不同，但即便使用火电厂发的电，总体上仍然大大降低了二氧化碳的排放量。即不但在城市里减排，而且在全球范围内也减少了二氧化碳的排放量。
　　新能源汽车产业投资性价比分析
　　最近对新能源车的投资仍然热情不减，可能今年会稍有下滑，但是人民币基金非常积极。中国有很多的政策远远没有达到之前规划的目标，比如“十城千辆”，也包括政府部门制定的目标，现在看来还是无法按期达到。而投资基金通常从财务角度分析投资对象的性价比有没有达到可以大规模推广的程度。
　　以风电太阳能的发展史为例，财务上更为关注到它的价格发展轨迹。大约在七、八年前，风电的发展程度可能就处于目前电动车现在这个阶段，最开始启动了一些科研项目，有些还有国外支持、联合国拨款。但这些项目是不计成本的科研项目，有的甚至回报率无从谈起。随着技术的稳定，又开展了一批示范项目，当时的盈亏平衡成本基本处于一元多人民币一度电的水平，当时的标杆电价大约是0.3元，现在可能接近0.5元。在当时的情况下，国家仍然推动了更多的示范项目，风电价格很快降至0.8元，紧接又出台招标条例，并在风电价格进一步下降到0.7元时颁布了《新能源法》。
　　当初国家在标杆价基础上实施了风电招标。价格进一步下降，规模得以扩大。但现在风电已经无法开展下去，即便在今天，其价格仍比火电价格高很多，虽然当初的国家政策是其大规模铺开的一个关键，但国家政策也有一个心理平衡点。根据2010年10月的新规定，太阳能从今年开始上台价、上规模。随着太阳能价格的进一步下降，政策力度会进一步加大，这说明国家非常愿意补贴新能源，甚至愿意花很高的代价。
　　关于新能源汽车的平衡点有不同的说法，根据测算，在目前的补贴政策下，小车补1万元，大车中央政府补50万，地方还有配套政策，但配套的程度不同。在此基础上，从目前跟踪的数据来看，电池本身已经基本上达到或者接近能够自我发展的程度，核心问题就在于电动车能够省油，跑100公里的费用比烧油少。按照当下的油价水平，15万公里的行驶里程可以通过省油价把电池的花费省回来。当然，这也与电池的维护成本、故障率有关系，如果故障率比较高，可能需要20万公里的行驶里程。从使用寿命来看，比如磷酸铁锂电池，已经接近到能够在这种小额的补贴情况下正常运转。但是真正有问题的地方是车价，车的价格达不到盈亏平衡点。目前新能源车还价格较高，大巴约200万一辆，补贴以后汽车制造公司还是亏钱。从投资角度来看，要想推广，如果项目本身不赚钱，可能发展不起来。很多人都在关心，新能源汽车什么时候能够发展起来。具体要看是哪种车，目前电池能量密度还不是特别理想，只能小部分替代特定场合的车辆，尤其是公交用户。公交每年运行的公里数相对较多，大巴平均运行300多天，每天里程数基本在200公里左右。电池可以在里程内被很快消耗，节省很多油，尤其是在市内运营的公交，起步停车比较多，污染比较严重，成本收回时间也比较容易计算。还有出租车，使用强度非常大，车容易损坏。国内的技术水平还不太乐观，国内整车的研发能力不是短期能够培养出来的，也没有相应的环境条件。电池方面反而不存在太大问题，即使有问题，全球企业的水平相差不多，可能日韩在设备上稍具优势。
　　从电池行业历史发展来看，中国在日韩后面一路赶超，现在也成为电池的生产大国，技术不是大问题，问题在于市场规模。现在车价的下降，可能是最紧迫的一个问题，比如大巴车，海外有一百多万辆，加上国家政府和地方政府的补贴，企业往往仍然赚不回钱。但新能源大巴的发展速度还比较快，新能源小车的推进速度可能要慢一些。这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。
　　政策干预割裂市场完整性
　　现在新能源车的市场规模进展相对较慢。但是，电池等核心部件已经接近平衡点。政府的有些政策，比如“十城千辆”、在25个地区推广新能源车的使用等有些欠妥。从投资来看，中国是一个很完整的大市场，正是由于这种示范和地方政府参与补贴的模式把市场割裂成一块一块小市场，产生严重的区域壁垒，使很多产品择地不择优，通过对这些市场跟踪可以发现，很多地方选车、选电池往往选本地企业，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。当然从地方政府的角度来讲，这几步是必然的选择，但是这样恰恰限制了整个行业的发展，使好的产品无法进入全国市场参与竞争，尤其在目前，情况还不是很透明，难以判断，甚至无法产生直接的比较效果，严重制约了这个市场的自由竞争。政策反而不利于市场的发展。虽然新能源车的整体市场非常大，地方政府也的确给予了非常大的支持力度，包括再多加补贴，相应的推动措施等。但是，割裂了市场，好的东西就无法推广。
　　新能源汽车产业链投资现状
　　目前新能源车产业中早期项目相对较多，投资基本需要放长线。虽然现在国内人民币基金非常多，但是中小基金反而面临着很大的压力，对于创业板的上市前项目，很多挤破头去抢，对新能源的投资恰恰非常少。虽然这个领域的发展日新月异，创新也非常多，是生机勃勃的一个领域，政策也非常支持，但是成熟项目很少，能够在短期内迅速上市的项目更少，造成了基金看得多投得少的现状。
　　投资这个领域从材料开始考虑，其他很多材料也很有潜质，很多厂家在积极做研发，将来3～5年内可能会获得比较大的突破，如电芯、电池箱、电极管理系统、整车电控等不同的应用还有很多。虽然整个行业的大发展还需要时间，但在这些零部件上还有很多的机会。对于汽车而言，没有几十万辆的规模就谈不上大规模，仅做几千辆根本无法投资一个生产线，只能属于实验项目。但是，几千辆大巴对一个电池厂却是一个巨大的蛋糕，可以令其翻几番。即当下游的零部件公司，尤其电池公司和汽车行业接轨时，会面临着一个数量级甚至多个数量级的提升。比如对于材料的使用，手机电池可能仅需要几克，而大巴电池可能会用到几百公斤，对供应链的刺激非常大，但是这个时间点还没有到来。
　　汽车和电池厂家产生了密切的联系，在充换电方面也充分考虑了这些因素，将其作为智能电网的重要部分，这都会对新能源车行业产生重大的影响。投资人会关注政策的推动。由于各个产业链并非同步爆发，而是有先有后，投资人会根据时间顺序，及各环节完成的难易程度进行选择性投