剖析自主品牌汽车发展之困

　　自主创新之于国家，关乎一个国家能否自主把握发展命运；之于企业，则是企业发展的灵魂，自主创新能力是企业核心竞争力的根本体现。困惑：外国轮子中国路
　　2012年元旦期间，难得有空闲的武常岐教授读了一本书，书名《American Wheels，Chinese Roads：The Story 0f GeneralMotors in China》，可以翻译成《外国轮子＿中国路》，写的是通用汽车公司在中国的发展之路。书名深深地触动了武常岐教授——“在中国这么大的一个国家里，外国汽车企业这么强势地主导市场，这太不正常了。”对于这种状况，其实雷诺一日产的CEo(全球最有影响力的CEO之一)卡洛斯也说过类似的话——“在中国这样一个制造业大国，至少应该要有一家车企冒出来，占到20％的市场份额吧?”
　　武常岐教授表示，在当前全球化的背景下，闭门造车肯定是不可行的，但是他同时也提醒人们，“要警惕目前汽车产业中出现的由大型国有企业和跨国公司捆绑组成的既得利益共同体。”尽管这些利益共同体不仅拥有资金和技术，还拥有很多资源和权力，但武常岐教授并不认为在这种企业可以产生提升中国汽车产业发展的核心竞争力。“核心竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力，是企业自身所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性的能力”，武常岐教授强调，核心竞争力是不可模仿、不可复制、不可转让的能力，因此他认为不能指望通过合资来获取中国汽车企业的核心竞争力，中国汽车产业的发展，最终要取决于自主品牌汽车企业的发展。而合资企业的组织结构也决定了其很难有动力发展自主品牌，武常岐教授表示：“从整体上讲，大型企业的创新冲动是不强的，跨国公司有技术、有资金，大型国有企业有资源、有政府支持，在这样的情况下谁会拼命去做技术创新?通用中国区总裁就曾说过中国人要什么技术就给什么技术。这其实也是一种策略，这样他们就把中国企业牢牢地锁定在现有的技术规范上了。”
　　困境：合作才有出路
　　对于在夹缝中生存的自主品牌汽车企业，武常岐教授表示担忧。他认为，中国自主品牌汽车企业不是没有竞争力，而是因为存在不平等的竞争环境才陷入被动。武常岐教授认为，当前政策环境中很多不确定性因素是导致中国自主品牌汽车企业举步维艰的最大原因。武常岐教授告诉记者，尽管中国的高速公路系统日益完善，道路也修得越来越好，但是在路上行驶的中国自主品牌汽车却比合资品牌少很多，这是很不正常的现象，这需要引起中国相关产业界、政府部门的高度重视。
　　武常岐教授认为，汽车产业是一个国家的支柱产业，这一共识在发达国家也不例外。美国被誉为车轮上的国家，尽管如今金融业、高科技行业已经成为其高端产业和经济支柱，但当通用公司面临破产时，美国政府还是毫不犹豫，立即出手援助。法国更是将汽车行业视为经济的传统支柱产业，为挽回金融危机所造成的不利影响，振兴新车市场，法国政府于2008年12月推出了“以旧换新”补贴政策，在此项政策刺激下，2009年法国新车销量达230万辆，创1990年以来新高。武常岐教授认为，从长远看，自主品牌汽车产业的发展离不开政府相关产业政策的支持。
　　武常岐教授告诉记者，纵观发达国家创新发展的实践，其中一条重要的成功经验就是打破领域、区域和国别的界限，实现地区性及全球性的协同创新，构建起庞大的创新网络，实现创新要素最大限度的整合。武常岐教授认为，对于自主品牌企业来说，在某些领域特别是在研发方面，各企业的充分合作可以给整个产业的发展带来非常积极的促进作用。
　　武常岐教授还认为，自主品牌企业的合作发展面临“囚徒困境”(prisoner's dilemma)的挑战——这是囚徒之间的一种特殊博弈，描述的是分别关押的囚徒有动机出卖对方，结果使得双方被判重刑。它解释为什么在合作看上去对双方都有利时，实现合作是非常困难的，结果往往是两败俱伤。如果双方博弈重复进行，因而每个参与者都有机会“惩罚”另一个参与者前一回合的不合作行为。在某种条件下合作可能会作为均衡的结果出现。欺骗的动机可能会受到遭受惩罚的威胁所制约，从而可能导向一个较好的、合作的结局。如果第三方出手，比如政府的政策和参与，也可以促成双方的合作。
　　韩国在上世纪八十年代后期模仿日本的“技术研究组合”的模式，成立了以国家电子通信研究所为牵头单位，由三星电子、LG半导体以及大学、政府机构等组成的共同研究开发组织，主要从事记忆存储芯片及其制造设备和生产材料的研发。经过十年的协同攻关终于获取成功，涌现了三星、LG等世界半导体巨头，在通讯、存储芯片、平面显示等技术领域拥有世界领先的核心技术。在欧洲，随着欧洲一体化进程的加快，协同创新网络蓬勃发展。特别是芬兰、爱尔兰、瑞典、瑞士等北欧小国，技术创新实力虽然不如德国、英国、法国等老牌大国，但通过积极推进协同创新，建立全球性创新网络，创新能力也得到跨越式的发展。其中，芬兰的“信息通讯技术联盟”由诺基亚等200多家信息通讯企业、29所大学和金融服务机构以及一批科技中介机构组成，极大地促进了芬兰的通讯产业发展，使芬兰从一个林业国家一跃成为世界通讯强国。
　　不可否认，长期以来，中国自主品牌汽车企业由于缺乏核心技术，在竞争中处于不利地位。对于这个问题，武常岐教授特别提到了美国成立的半导体技术联盟。武教授告诉记者，20世纪80年代，美国半导体设备产业在全球的占有率由1980年的80％下降到1987年的55％，这极大地触动了美国政府和工业界，他们联合成立了半导体制造技术产业联盟(SEMATECH)，该联盟并不生产或销售任何产品，只是利用共同基金来组织研发先进的产品，分享研发的成果。1994年，SEMATECH已汇集了1.8亿美元，其中一半来自美国政府，另一半来自11家美国大电子公司。美国的SEMATECH对其20世纪90年代半导体设备产业起了巨大的推动作用，使美国重新夺回了设备研发技术上的优势。武常岐教授认为，由此可见，对于需要大规模投资和研发的产业，政府和工业界的联合非常重要。
　　中国汽车产业的未来
　　有经济学家乐观地预测，到2040年，中国的经济规模有可能占全球经济规模的40％，那时候中国汽车产业将会发展成什么样子?
　　武常岐教授告诉记者，有资料显示，到2015年，中国汽车的产能有可能将达到4000万辆，而中国国内的消费量是2700万辆，这就是说将至少有1000万辆车不再是在国内消费，而是出口到全球其他国家。武常岐教授认为，这将是中国汽车产业在历史上的一个重大转型。
　　“我想，到2040年，中国的汽车企业应该能够成为全球性的企业，因为从现在到那时候，在新兴市场，汽车的消费量会呈现一个爆发性的增长。中国企业在这方面有自己的优势，希望到2040年，我们能够写这样一本书——《中国轮子，外国路》