渤海海峡跨海通道对辽宁省可达性的影响研究

单 良，武少杰

（1.辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心，辽宁大连，116029；2.辽宁师范大学城市与环境学院，辽宁大连，116029）

渤海是中国的内海，由于其地理位置在客观上阻碍着胶辽经贸交往，随着胶东经济的繁荣，东北老工业基地的振兴，渤海海峡日益成为制约环渤海经济圈崛起的瓶颈。跨海通道的建成不仅可以缓解关内外的运输压力，减轻京津冀交通运输压力，促进区域之间生产要素的相互流动；可以促进黄渤海区域城市群的发展，促进哈大交通经济带的发展；还对环渤海区域港口和旅游创新等都有积极的影响［1］。从空间角度来说，将直接或间接拉近区域内两点间的时空距离，节约旅行时间，进而改善区域可达性，推动区域的发展和加强区域间的相互作用及联系。

王振波、徐建刚等学者运用成本加权距离算法，定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度，确定了渤海海峡跨海通道的辐射范围［2］，但是并没有对影响最大的辽宁和山东两省做出研究。在此以跨海通道一端的辽宁地区为研究区域，探讨跨海通道建成后对辽宁省各个城市在区域可达性方面的影响。

一、可达性指标选择与分析

（一）可达性内涵

可达性是指一种依靠交通设施在适当时间到达指定地点的能力。它的高低取决于人的移动性，包括人的移动能力和由于移动而达到目的的机会［3］。排除人们自身因素外，人的移动能力和到达目的的机会还与采用的交通方式、道路通行能力、交通基础设施的质量、交通网络的完善程度相关，所以，评价各区域的可达性水平，一方面可以从空间角度，即由于某区域在地理空间区位上比其它区域更为靠近目标地区，因此可达性较高；另一方面从社会经济角度，如物质基础、资金能力和时间资源等方面不同，临近两区域间即使空间距离一样，也将表现出不同的可达性水平。

（二）区域可达性分析

在此基于研究区域的自身情况，选取空间时间成本变化、加权平均旅游时间和区位优势潜力三个指标，来研究渤海海峡跨海通道的建成对辽宁地区在可达性方面带来的影响。

1.空间时间成本

空间时间成本就是采用某种交通设施，在某一节点到目标中心所用的时间成本。设定时间成本为平均出行1km大约需要的时间。具体公式为：

式中：tc为时间成本，v为各类交通类型的设定速度。具体设定如表1所示：

表1 主要交通类型时间成本值设定

注：速度标准根据2005年中国不同等级的公、铁路里程等级构成核算。

2.加权平均旅行时间

加权平均旅行时间指标是评价某个节点到各经济中心的时间测度。指标得分愈低，表示该节点可达性愈高，与经济中心的联系愈紧密，反之亦然。该模型广泛应用于交通可达性研究［4］，具体公式为：

式中：Ai表示区域内节点i可达性；Tij表示通过某交通设施和网络从节点i到达经济中心（或活动目的地）所花费的最短时间；Mj为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素流的流量，用来表示该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，可采用GDP总值、人口总量或社会商品销售总额等指标；n为评价系统内除i地以外的节点总数。

3.区位优势潜力

区位优势潜力指标主要由评价节点的经济区位决定，分值愈高，表示该节点可达性愈高，反之亦然。分值高低与节点和各经济中心、活动目的地间的空间作用正相关，其作用强度又与经济中心的规模、实力正相关，与评价节点到经济中心的距离、时间或费用成反比例关系。其计算公式引入了物理学中的万有引力模型［5］，具体为：

式中：Pi表示节点i的经济潜力值；Dij表示通过某交通设施和网络从节点i到经济中心或活动目的地j所花费的时间、费用或是途中距离等；a为距离摩擦系数，一般取1。

二、辽宁地区可达性分析

研究区域为辽宁地区，选取研究辽宁省内十四个地级市和山东省的烟台市、济南市和临沂市，把这十七个市作为指标城市，分别对辽宁省内的十四个地级市进行跨海通道前后交通可达性分析。

数据处理：首先对交通类型的速度进行设定，根据2005年中国不同等级的铁路里程和速度标准，铁路以众多客运铁路平均时速为标准，铁路时速为90km/h（据2005年铁路等级构成核算），高速公路为120 km/h，国道80km/h，省道及一般公路60km/h，火车轮渡为35km/h，跨海通道为100km/h。

（一）跨海通道时间成本变化分析

工程建设前各地级市到目标城市的距离采用实际铁路客运最短距离，工程建成后，辽宁地区各城市到山东烟台市的距离为各城市到大连的铁路客运最短距离加上大连到烟台市的通道距离；辽宁地区各城市到济南、临沂两市的距离为：各城市到大连的铁路客运最短距离加上大连到烟台市的通道距离，再加上烟台到其余两个指标城市的铁路客运实际最短距离。运用公式（1）得出每个城市在跨海通道建成前后的时间成本，将建成前与建成后时间成本相减，得到每个城市在跨海通道建成前后的时间成本差，如表2所示。表中：t0为跨海通道建成前十四个地级市到目标城市的时间成本，t1为跨海通道建成后十四个地级市到目标城市的时间成本，Δt为时间成本差。

结果表明，所选城市到山东指标城市烟台时间成本均有降低，其中大连到烟台时间成本降低最大为1105.98min，其次是营口为822.57min；葫芦岛到烟台时间成本降低最少为454.71min。以济南作为目标城市时跨海通道并不能使所有地级市时间成本降低，但不能说明跨海通道对这些城市不起作用，从数值上看还是大连到济南时间成本降低最大，为414.54min，葫芦岛到济南时间成本降低最少，为-245.41min；以临沂作为目标城市时各个城市时间成本均有降低，还是大连时间成本降低最大，为701.3min，朝阳降低最少，为11.2min。

（二）加权平均旅行时间变化分析

根据公式（2）得出辽宁地区十四个城市的加权平均旅行时间指标值，如表3，其中Mj分别取目标城市的GDP总量和人口总量两类数据，由此各得两类平均时间指标得分，其最终结果取其两者平均值。所取的GDP总量和人口总数两指标均为两省市区2009年数据，来源于《辽宁统计年鉴》和《山东统计年鉴》（2010）。

从表3中可以看出通道建成前丹东市的加权平均旅行时间指标得分最高，为597.8031，说明丹东到各个城市的可达性最低，与整体城市联系不紧密，其次大连为597.2149，同样说明大连到其他各城市的可达性很低；盘锦在通道建成前的加权平均时间得分最低，说明盘锦在跨海通道建成前到各个城市的可达性最高，与其他城市联系最方便。在通道建成后可以看出朝阳市到指标城市的加权平均旅行时间指标得分最高为475.4052，说明朝阳在通道建成后与各个城市间的可达性最低；辽阳的加权平均旅行时间指标得分为267.3675，在所选城市中的得分最低，说明辽阳与各个城市的联系最为方便。从差异值上看，所有差异值均为正值，说明跨海通道的建成对辽宁省各市的可达性均有影响。从差异百分比上看，大连在建前平均时间与建后平均时间的比较中差异比值最大，差值达到了50.91%，根据这14个城市的差异百分比，得到通道建成后加权平均旅行时间的可达性变化分析图（见图1），从中可以看到，通道的建设对大连地区可达性的影响最大，之后依次为营口、鞍山、辽阳、本溪、沈阳、抚顺、丹东、铁岭、盘锦、锦州、阜新、葫芦岛、朝阳；从中还可以发现距离大连越近可达性影响越大，哈大线以东地区可达性的影响大于以西地区。

表2 跨海通道对辽宁十四个城市时间成本影响

表3 加权平均旅行时间指标评分

（三）区位优势潜力变化分析

根据公式（3）求得各市的区位优势潜力值如表4，Mj的取值与加权平均旅行时间指标的取值一致。

从表4中可以看出，跨海通道建成前，盘锦区位优势潜力得分最高，说明盘锦到目标城市的可达性最大，通道建成后辽阳的区位优势潜力最大，辽阳到各个指标城市的可达性最强；朝阳区位优势潜力指标得分最低，该地区到目标城市的可达性最弱，到达各指标城市的能力最差。从变化差异百分比上看，大连区位优势潜力在通道建设前后变化最大，高达104.063%，根据这14个城市的差异百分比，得到通道建成后区位优势潜力的可达性变化分析图（见图2）。跨海通道对辽宁省各市可达性影响程度由大到小排列，依次为大连、营口、鞍山、辽阳、本溪、沈阳、抚顺、丹东、铁岭、盘锦、锦州、阜新、葫芦岛、朝阳。从中发现，跨海通道对辽宁省可达性的影响集中在哈大铁路线上，并且距离大连越近，可达性变化越大，哈大铁路线以东地区可达性的变化大于哈大线以西的地区。

图2 渤海海峡跨海通道建设后区位优势潜力变化分析

三、结论

根据以上各指标的评价与分析可知，跨海通道的建成后，在改善和提高地区可达性方面的效果是非常显著的，具体可得出以下结论：

一是与建设前相比，无论是加权平均旅行时间指标还是区位优势潜力指标，在哈大线上各城市的可达性变化均十分明显。

二是就研究区域来说，各城市评分的前后变化存在差异，并遵循如下规律：大连可达性变化最大，以大连为中心，在哈大线上的城市，距离大连越近可达性变化越大；哈大线以东地区的城市可达性变化程度大于哈大线以西地区。

三是从加权平均旅行时间指标得分与区位优势潜力指标得分来看，在通道建成前后的差异值均能显示出通道提高了辽宁省各城市可达性。

跨海通道可以从根本上改善辽宁省的区位条件，把渤海海峡这个“天堑”变为“通途”，拉近辽宁省各市到山东省各市的时空距离，使两省通行时间大幅度缩短，人们的日常通行范围得以扩大，出外办公、旅行更加方便快捷，而且将强有力地拉动海峡两岸区域一体化发展，对辽宁省的社会经济发展可产生多方面的影响。总之，跨海通道对辽宁省地区可达性的影响将是非常深远的，它将进一步促进辽宁省各城市间的经济、社会、文化等方面的联系，增强辽宁省整体社会经济的发展后劲，加强辽宁省与山东省乃至华东、华南各省之间的社会经济交往，真正促进环渤海经济圈的形成。

表4 区位优势潜力指标评分

［1］ 张云伟，韩增林.渤海海峡跨海通道建设对环渤海区域的经济社会影响［J］.海洋开发与管理，2009（9）：80-81.

［2］ 王振波，徐建刚.渤海海峡跨海通道对中国东部和东北地区交通可达性影响［J］.上海交通大学学报，2010（6）：810-811.

［3］ Geertman SCM，Ritsema Van Eck.GIS and Model of Accessi⁃bility：an Application in Planning［J］.International Journal of Geographical Information Systems，1995（9）：67-80.

［4］ 罗鹏飞，徐逸伦，张楠楠.高速铁路对区域可达性的影响研究：以沪宁地区为例［J］.经济地理，2004，24（3）：407-411.

［5］ 蒋海兵，徐建刚，祁毅.京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响［J］.地理学报，2010（10）：1289-1290.