加入WTO后俄罗斯汽车工业走向分析

陈 然

2012年8月22日，俄罗斯正式成为世界贸易组织第156个成员，加入WTO之后，俄罗斯应当遵守世贸组织的所有规则。对于俄罗斯汽车工业来说，将会面对不少问题。其中，要大幅调整汽车进口关税。对此，专家们的观点并不一致。一部分专家认为，加入WTO只会有害，最终将葬送俄罗斯汽车工业；而另一部分专家认为，这对消费者有益，至少外国品牌汽车价格会降低。不过，专家们都认为，俄罗斯加入WTO之后不会立刻有多大变化。

汽车关税将逐步降低

根据已经达成的协议，俄罗斯将逐步降低汽车关税。对于排放等级达到欧Ⅳ的新牵引车，进口关税保持不变，仍为5%；而对于排放等级低于欧Ⅳ的新牵引车，进口关税在俄罗斯“入世”之后从25%降至15%，2015年再降为10%。对于进口的二手牵引车，其关税也将降低。车龄7年以上的，进口关税由2.2欧元/mL降至1欧元/mL(编者注：该项税根据排量征收)。

对于新自卸车，20 t以上车型的进口关税将由原来的25%降至10%；而车龄3～5年的二手自卸车的进口关税将由30%降至15%，2.2欧元/mL的税率将被取消。车龄5～7年的二手自卸车的进口关税将降至15%。车龄7年以上的二手自卸车的进口关税将由4.5欧元/mL降至1欧元/mL。大型客车从2017年起进口关税由原来的20%降至10%。对于车龄3～5年的二手客车，进口关税将由30%降至15%，从2015年起再降至10%。

大幅降低进口汽车包括二手车的关税可能伤害俄罗斯本土汽车工业并给社会经济带来一系列不良后果；但是，其他国家的研究表明，从长远看，“入世”将会促进经济增长。

不少专家认为，要评价短期成本上升的严重程度，必须更清晰地思考一下，如果不加入WTO将会怎样。与加不加入WTO无关，只要俄罗斯汽车工业没有竞争力，不进行改革，那么进口量还是将上升。最终俄罗斯汽车工业目前所面临的那些问题依然存在，只不过是延迟几年爆发而已，而且还错过了与世界经济一体化的机会。

加入WTO将可以给俄罗斯企业包括汽车制造商带来提升生产率的可能性和促进力。要知道，汽车领域主要依赖于出口，在加入WTO之后必须考虑开拓海外市场。在很大程度上，俄罗斯汽车的出口不是因为海外市场国家的关税过高，而是技术壁垒，比如对汽车环保、舒适性、发动机功率、车载电子设备和安全装置的要求；因此，加入WTO应当成为推动俄罗斯汽车工业深度现代化的一个契机。

加入WTO带来的好处

俄罗斯加入WTO之后，汽车工业能获得什么益处？

首先，可以在统一、平等的规则下参与全球贸易，WTO的目的就是制定反倾销措施、降低关税壁垒和推动国际贸易。据俄罗斯经济发展与贸易部估计，由于之前俄罗斯不是WTO成员国，反倾销程序给俄罗斯带来的损失大约在40亿～50亿美元。近年来，俄罗斯遭受的反倾销程序多达120项，使俄罗斯出口商在国外绝大部分合作伙伴面前处于非平等的不利地位。

在俄罗斯“入世”之后，相关国家将自动对其降低关税，弱化现在采取的歧视性措施。此外，可以保护俄罗斯出口商在海外市场上免遭反倾销调查。

据一些分析人士预测，俄罗斯将进入一个全新的成品市场。对于俄罗斯汽车工业来说，开辟了通向国外先进技术和科技成果的道路，现在这些技术和成果是对俄罗斯不开放的。此外，还有一些好处，比如俄罗斯汽车制造商可以利用产自土耳其、西班牙、意大利或东欧等地的质量更好的零部件，包括变速器、离合器、灯具，在更低的进口关税之下，利用这些进口件将更加吸引消费者，而车辆成本增加不多。

俄罗斯也将获得新的销售市场，比如美国、欧盟市场等。一些经济不发达国家的消费者，对价格便宜的俄罗斯汽车产品将会更感兴趣。受益的不仅是俄罗斯本土汽车生产厂家，还有在俄罗斯当地实行本地化生产的外国公司。现在，它们能够更加轻松地达到俄罗斯制定的年产30万辆的“工业组装”新规则。在达到这一产量之后，就能把部分汽车出口到海外市场。

根据乐观的预计，俄罗斯本土汽车工业还可以在西方市场提高产品竞争力、优化生产成本，提升产品质量和更新产品系列。此外，降低关税不是马上全面降低，俄罗斯是以比较优惠的条件加入WTO的，这意味着，最近3年内，俄罗斯的关税政策几乎没什么改变。

在市场背景未发生根本改变时，外国公司在俄展开组装生产将比直接进口要合算，特别是在俄罗斯加入WTO的头几年。要知道它们的汽车零部件关税仅为0～5%，而非“工业组装”者的汽车零部件进口关税在15%左右。改变的可能只是SKD组装，如果没了汽车零部件关税优惠将失去优势。

部分俄罗斯汽车制造商认为，降低汽车进口关税将会毁灭俄罗斯汽车工业。降低关税将可能使外国公司利用价格战，把产品制造得比伏尔加的产品更廉价。赞成俄罗斯加入WTO的拥护者所持有的最大理由是：“入世”之后俄罗斯市场上的外国品牌汽车价格将下降。据预计，汽车价格可能降低20%～30%。但是期望俄罗斯“入世”之后价格大幅下滑不现实。首先，正如前面已经说过的那样，关税将在7年内逐步降低。第二，任何汽车制造商都不愿意自己降低车辆售价，特别是对于一些畅销的紧缺车型。

反对俄罗斯”入世”的人士认为，加入WTO只会使中国和韩国的汽车制造商扩大它们在俄罗斯市场上的份额；因为俄罗斯加入WTO后，低价优势在丧失。如果俄罗斯本土汽车生产厂家在关税逐步下降的几年内能掌握国外的先进技术、雇用外国专家、达到必要的产品质量，那么就能获得全球市场上的竞争力。否则，崩溃不可避免。

还有一个原因将导致俄罗斯汽车工业出现诸多问题，根据WTO的内部规则，没有对违反协议的条款制定较严的惩罚措施。通常，一些国家绕过WTO协议，利用其他手段遏制外国竞争对手。比如贸易保护、暗中支持本国企业和利用其他行政资源等。

商用车制造商面临严峻考验

与俄罗斯“入世”后“乘用车市场走向”观点各持己见不同，专家们一致认为俄罗斯商用车制造商在俄罗斯加入WTO之后将面临严峻的考验。这主要是因为来自中国的更廉价的卡车以及欧洲等地区的二手卡车。与此同时，高档卡车的价格也将变得更有危险，俄罗斯本土品牌卡车将处于史无前例的严酷市场环境。原因在于，一旦俄罗斯加入世贸组织，卡车关税就要大幅降低。

2011年俄罗斯进口总质量14～40 t的卡车为3万辆，随着关税的下降，5年后这一数字将达到5万辆；但是，那些已经在俄罗斯展开组装的外国汽车公司未必会只着眼于进口，因为它们在俄罗斯的经销服务网络还不发达，在俄罗斯本地化生产更符合实际，需要继续在经销网络和服务中心方面进行投入，俄罗斯本土品牌客车制造商的命运也大抵如此。

一个对俄罗斯本土品牌商用车制造商的主要威胁是，二手车的进口关税大幅下降，调至15%，这又返回了2008年前的水平。生产投资还未收回，项目将变得没有意义，这样会导致整个商用车领域不景气。进口二手车市场份额的回升，将导致俄罗斯本土商用车制造商受到排挤，使其市场份额丢失20%左右。这还将导致生态环境变差和由此带来的损失，并可能降低道路安全性。据有关统计资料，每年卡车参与的交通事故使数百人蒙难。日趋老旧的卡车保有结构引人关注，这与国民的生命财产安全密切相关。

9月1日开始实施的汽车报废回收费，阻击了二手车的进口，在很大程度上提高了俄罗斯进口汽车的安全性，并为俄罗斯本土汽车厂家争取了生存空间。

一些专家认为，对俄罗斯本土汽车工业的保护措施完全不够，特别是同“金砖四国”加入WTO之时相比。说俄罗斯汽车工业在加入WTO之后崩溃的悲观言论并不是空穴来风。据预测，到2014年时，俄罗斯的乘用车产量将比2010年时下降58%，而卡车产量将比2010年下降98%。

可以说，俄罗斯加入WTO不是目的，而是借此来加快俄罗斯本土汽车工业的现代化。只有在大规模改革调整的情况下，才能提升产品质量和降低生产成本。而且，俄罗斯政府已经透露，在“入世”之后，在必要时仍将会保护本国汽车工业，政府可以采用像WTO成员国所使用的非关税调节手段等。

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俄罗斯商用车市场分析

2012上半年，俄罗斯卡车产量达到9.78万辆，同比增长4.1%；客车产量达到2.52万辆，同比增长51.3%。预计2012年商用车市场规模为40万辆以上。

卡车产销情况

2011年俄罗斯生产了20.4万辆卡车，同比增长33.2%，比2008年增长20%。其中，俄罗斯本土品牌的产量达到18.04万辆，同比增长31.5%，而外国品牌的卡车产量为2.35万辆，同比增长39.1%；但俄罗斯近年来的卡车产量趋势表明，俄罗斯本土品牌与外国品牌正呈现此消彼涨。

俄罗斯主流卡车制造商的产销量业绩还算比较乐观。卡马汽车厂2011年生产了4.79万辆卡车，同比增长40.9%。

2011年，俄罗斯销售33.19万辆卡车，同比增长58.7%。俄罗斯本土品牌的销量同比增长36.4%，而外国品牌(包括在俄组装)的销量几乎增长了1倍(97.4%)。尽管增势明显，但是外国新卡车的销量并未超过2008年。而俄罗斯境内组装的外国品牌卡车销量超越了2008年的水平，不过也仅仅只占据6%的水平。二手进口卡车则因关税政策限制而销量减少。

近年来俄罗斯卡车生产情况 辆

近年来俄罗斯GVW 14～40 t重卡进口数量 万辆

2011年俄罗斯销售17.5万辆轻型商用车，同比增长29.8%。其中，69.5%为俄罗斯本土品牌，30.5%为外国品牌。

俄罗斯高尔基汽车厂继续位居首位，销量达到8.98万辆，同比增长26.2%，占据51.3%的市场份额。位居第二的是乌里扬诺夫斯克汽车厂，销量同比增长8.6%，达到2.64万辆。

在外国品牌当中，菲亚特一马当先，售出1.29万辆，但同比减少2.8%。这与它更换汽车代理商有关。大众在俄轻型商用车销量同比大幅攀升82.5%，突破万辆大关。标致位居第五，销量为9 490辆，同比增长40.7%。

客车产销情况

同乘用车和卡车市场相比，俄罗斯客车市场的复苏更为显著。2011年本土品牌的销量同比增加了2.07%，市场份额由71.9%降至61%。这主要是因为乌里扬诺夫斯克汽车厂在2011年的微型客车产量大幅减少。而俄罗斯组装生产的外国品牌客车，销量同比增长了24.09%，市场份额上升至12%。从整体上看，俄罗斯国产客车的市场份额还是由84%降至73%。

进口客车表现得劲头十足，新车进口量增长了1倍，二手车的进口量增长了1倍多。通过进口客车来满足俄罗斯市场上的需求，很大程度上加重了俄罗斯自2010年以来的外贸结构不平衡。俄罗斯进口客车数量是出口量的6.5倍。

在俄罗斯生产的客车当中，轻型客车占据了大量份额，达到64%～65%。与原来一样，高尔基汽车厂是俄罗斯微型客车的主要生产厂家，所生产的客车占到俄罗斯客车生产总量的33%。而乌里扬诺夫斯克汽车厂生产的客车产量位居第二，主要是高通过性能的微型客车。巴甫洛夫客车厂位居第三。这3家占据了俄罗斯75.5%～77%的市场份额。

近年来，俄罗斯客车市场的复苏与放松贷款的宏观财政政策有关。数量上的变化只是俄罗斯客车市场变化的一方面，与此同时，客车产品的质量也在提高。此外，客车尺寸和价格发生了一些变化。10年来，轻型客车的市场份额从72%减少到54%，而中型客车的市场份额由2000年的3%升至2010年的15%。这与俄罗斯政府提出的逐步把城市轻型客车换成中型客车的政策相一致。

2011年俄罗斯客车销售情况 辆

从车龄构成上看，俄罗斯保有的半数以上客车，车龄超过了15年。在俄罗斯道路交通安全检查机关登记注册的客车(不含轻型客车)大约有42.53万辆，其中6.5万辆以上是1987年前生产的。显然，此统计数据中还包含有那些订购的尚未下线的客车产品。规划的客车更新数量与实际的客车更新数量之间的差异较大。这是因为在俄罗斯保有的客车当中，半数以上的车龄已经超过15年，而70%的车龄已经超过10年。

俄罗斯客车的价格方面，也有自己的特色。平均价格的客车产品在2000年占到了2%，而到2010年时已经占到了32%。较为便宜的客车产品，由2000年98%的比例降至2010年的67%。

那么更新俄罗斯客车保有结构的措施有哪些？首先应实施让自然人、法人、市政单位和国家企业参与其中的“以旧换新”计划。并分为3类，对于总质量3.5～6.5 t的轻型客车“以旧换新”补贴18万卢布，对于总质量6.5～9 t的中型客车“以旧换新”补贴30万卢布，对于总质量大于9 t的大型客车“以旧换新”补贴60万卢布。为此，3年的预算高达90亿～150亿卢布。

2012上半年，俄罗斯客车产量达到2.52万辆，同比增长51.3%。未来，俄罗斯客车制造商的年产销增长率可能达到10%～15%。俄罗斯本土制造商的年生产能力在3万辆以上(不含微客)，并可以提升至3.6万～4万辆，完全能满足俄罗斯市场的需求；但是，另一方面，销量将很有限，2020年前必须至少更新8万～8.5万辆公共汽车。随着经济的增长，国家采购客车的数量将加大，这将使得2015年前，俄罗斯轻型、中型和大型客车的生产计划能够完全实现。按照计划，2012年俄罗斯客车产量(不含微客)将达到1万6 558辆，而到2013年时达到1万9 711辆，2014年达到2万330辆，2015年时上升至2万3 890辆。 (张 楚)

俄罗斯客车保有量变化 万辆

近年来俄罗斯客车生产情况 辆