纳威司达：成功突围，发起进攻

本刊记者 于占波

在中国与江淮的发动机合资公司获批，在美国因排放技术方案被处罚，过去1个多月里，好消息与坏消息交织出现在美国商用车企业纳威司达身上。不过，纳威司达在中国的核心团队并没有因此受到太多影响，不疾不徐，依然故我。在近期举办的一次小范围媒体沟通会上，他们一方面向外界传达出纳威司达在满足排放法规的发动机技术上拥有全套解决方案，另一方面清晰地给出了中国合资公司的发展路线图。

用“ICT+”解围

近期纳威司达(中国)相继发出2份新闻资料：一份是纳威司达宣布将向中国市场引入刚刚推出的ICT+清洁发动机解决方案，以满足欧Ⅴ和欧Ⅵ排放标准；另一份是与ICT+排放解决方案相关的下一步计划，除引进ICT+外，纳威司达针对全球市场包括欧Ⅴ和欧Ⅵ等多种不同的排放法规将提供采用多种排放技术的发动机产品组合。在上述2条消息中都提到了1个关键词“ICT+”。

那么，纳威司达近期不断强调的ICT+到底是一种什么技术？据纳威司达提供的资料分析可知，所谓ICT+就是升级了的ICT(In-Cylinder Technology，缸内燃烧技术)，这种升级通过纳威司达专有的缸内燃烧技术和基于尿素罐的尾气后处理系统组合完成，换言之，采用缸内燃烧技术与后处理系统的结合就是纳威司达的ICT+排放方案。而据纳威司达提供的资料显示，为进一步加快ICT+的应用，纳威司达已与康明斯公司签署了一个非约束性的谅解备忘录，将在纳威司达在北美市场上生产的大排量发动机上采用后者已经过验证的液态尿素后处理系统。纳威司达期望通过将康明斯后处理系统与其现有的迈斯福(MaxxForce)发动机相结合，满足美国环保署2010排放标准，同时使公司提前达到美国温室气体排放(GHG)的2014和2017标准。这条消息意味着，为了应对竞争对手的质疑，一直坚持采用EGR技术的纳威司达在美国市场不得不选择EGR与SCR技术组合的发动机排放技术，但这并不表示纳威司达的ICT技术不再先进。

纳威司达动力总成技术院士中国区科技总监雷宁在纳威司达工作了20年左右，长期致力于发动机燃烧技术的研究。她认为当前发动机排放面临的2大问题就是降低PM(颗粒物)与NOx，PM可以通过后处理解决，但降低NOx技术难度较大，只有通过先进的缸内燃烧技术。

据雷宁介绍，纳威司达一直致力于ICT研究，希望通过把燃油喷射技术、燃烧室设计、废气再循环、进气增压中冷技术、先进的控制技术等相关技术集成优化，可以不用或者少用后处理技术达到排放法规要求。在纳威司达看来，用户在实际使用中不喜欢繁琐的技术，所以纳威司达更倾向于开发不使用后处理的排放技术；但这并不意味着纳威司达没有相应的技术储备。纳威司达的全球排放解决方案包括ICT、SCR、EGNR(固态尿素后处理)、转换器后处理技术4种，可根据市场与用户需求灵活运用(注：后2种技术由于成本较高现主要用于乘用车)。

发动机与整车形成进攻组合

通过ICT+排放方案纳威司达有效解决了在美国市场上的麻烦，接下来其重心将会转向在中国与江淮的发动机合资公司，因为这一开局的好坏决定着纳威司达在中国市场未来的走向。

根据双方的合资协议，发动机合资公司的产品线主要包括江淮HFC4DA1 2.8 L系列柴油机和纳威司达迈斯福3.2/4.8/7.2 L柴油机。这3款发动机已全部通过欧盟欧Ⅴ认证，年生产规模可达15万台。同时，合资双方已在商讨引进迈斯福9.3/11/13 L等大排量柴油机计划。

纳威司达中国区总裁万如意透露，合资公司在注资之后，首先会在江淮现有的发动机厂进行迈斯福3.2/4.8 L产品的小批量装配，合资公司的新厂预计于2012年底建成，2013年底前2.8/3.2/4.8 L在新厂全部实现批量投产。据悉，江淮的HFC4DA1 2.8 L柴油机年产量已超过5万台，现已达到国Ⅳ排放，合资公司计划对这款发动机开发欧Ⅴ产品。

发动机合资公司只是纳威司达与江淮合作的一个前奏，紧接着还有正在等待获批的中重卡合资公司，所以发动机合资公司的主要工作都会围绕整车项目进行。据纳威司达(中国)产品及技术研发副总裁严敬德介绍，发动机合资公司获批之前双方所做的各项准备工作已持续了1年多，一是发动机本地化工作，使得成本更有竞争力，二是与江淮整车的匹配工作。根据计划，发动机合资公司3.2/4.8 L产品将用于江淮轻卡，7.2 L将用于江淮中重卡。目前已有4辆车完成搭载匹配工作，其中，3.2/4.8 L搭载在2辆江淮帅铃Ⅲ轻卡上。7.2 L搭载江淮中卡，13 L搭载江淮重卡。2辆轻卡已前往新疆做夏季标定，其他2辆准备做冬季标定。

具备成功的基础

对于中重卡合资公司，万如意表现出了更多期待：双方在工程试验方面已经作好准备，希望2013年整车合资能够获批。从一开始，纳威司达与江淮就按照发动机与整车并轨的方式进行合资准备。无论是发动机还是整车都同时考虑到中国市场的实际情况，包括经济性与路况适应性。万如意拥有长期丰富的中国市场工作经验，在学习借鉴很多中外合资企业的模式后，他表示：为什么非要全套引进国外技术？那些技术是为了满足国外法规要求适合国外市场的技术，而中国市场更重要的是成本问题。全套技术引进即使通过国产化可以降低成本，但并不能达到市场要求，必须考虑在包括悬架、车桥、变速器等系统和总成上使用中国国内产品，未来纳威司达的中重卡合资公司要造“混血”卡车。

在整车合资项目中，可供双方选择的产品非常广泛，包括引入长头卡车已经成为双方的共识。为了让国内市场对美国长头重卡有更深入的了解，纳威司达计划在中国投放5辆搭载13 L发动机的长头卡车，将这些卡车交给指定客户使用6个月，通过经济性与可靠性试验，以此与欧洲高端卡车形成直观对比。

现在断言纳威司达与江淮的合资能否取得成功还为时尚早，但可以肯定的是，与其他商用车合资企业相比，双方具备了成功的基础。在发动机方面，合资公司引进的是已在巴西投产的3款机型，巴西市场与中国市场有相似之处，所以势必会在成本、经济性及适应性方面具有优势。2013年7月1日，中国全面实施柴油车国Ⅳ排放标准，由于普遍采用电控共轨技术路线，使得迈斯福发动机与国产发动机之间的成本差距将被进一步缩小。更重要的是，双方先行引进中轻型发动机是一种非常明智的选择，因为目前江淮的中轻卡产销量已具备了消化发动机合资公司产品的能力，这可以为下一步整车项目及重型发动机的引进赢得时间和信心。

采用发动机与整车同时合资的模式并非纳威司达与江淮首创，但能否运用好这种模式也没有现成的经验可供参考。模式固然重要，更重要的是合作双方的智慧与诚意。一个可喜的信号是，自进入中国市场以来，纳威司达方面对于“成本”这个词给与了足够的重视，而对于合作伙伴江淮的赞美之词也是毫不吝啬：“江淮是一个非常注重控制成本的企业，自主能力很强，办事效率高，不拖沓，决定了就马上着手去做。”这是万如意给出的评语，而这些特点通常会在外企身上表现得更突出。具备同样优点的2家企业走到一起，前景可期。