山东半岛蓝色经济区的甩挂运输站场布局

孔令娟，李学工

〔曲阜师范大学 管理学院，山东日照276826〕

《山东半岛蓝色经济区发展规划》(以下简称“规划”)作为第一个围绕海洋经济发展的国家战略，使山东迎来了难得的历史发展机遇。如何利用和把握好这一机遇，将山东半岛蓝色经济区建设成具有国际先进水平的海洋经济改革发展示范区和我国东部沿海地区重要的经济增长极是山东面临的重大战略课题。“规划”的“产业篇”指出:在青岛、烟台、潍坊、威海、日照等中心城市，规划建设一批公路、铁路、航空、水运等多种运输方式、一体化、无缝对接的现代化综合运输枢纽工程。甩挂运输作为现代先进的运输方式，不仅能提高经济效益，而且符合政府提倡的低碳经济发展思想，因此半岛蓝色经济区各产业的协同与集聚，需要甩挂运输服务体系的保驾护航。甩挂运输站场建设势在必行，合理的甩挂运输站场布局既是实现甩挂运输的基本保证，也是综合运输枢纽规划急需解决的关键问题。

一、甩挂运输站场布局规模及发展要求

甩挂运输就是将汽车列车化，用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。货运站场是开展甩挂运输的货物集散中心和组织中心，它是甩挂运输有效整合货物运输资源的物流据点和货物集疏网络体系的基础。甩挂运输近年来在我国刚刚起步，它对道路货运站场的数量、布局及复合服务功能集成等方面都有着较高要求。从山东半岛蓝色经济区现代化综合运输枢纽工程的要求看，现有货运站场的硬件和软件环境还难以满足甩挂运输发展的需要:一是货运站场的数量很难满足甩挂运输的需求，我国现有道路货运站场3104 个，具体到山东半岛可知数量明显不足;二是部分货运站场规划布局不尽合理，远离货源、远离市场，没有很好地与周边集疏运网络衔接;三是货运站场货物转换手段粗放，提供综合服务的基础设施设备的功能还难以满足需要。

综上所述，甩挂运输货运站场建设十分紧迫。首先，必须改造传统货运站场，适应发展甩挂运输的需要;其次，加快综合交通枢纽建设，促进公路－铁路、公路－水运等多种运输方式的有效衔接和一体化运输，扩大货运站场规模。本文采用定性分析和定量分析相结合的方法，对蓝色经济区的甩挂运输站场选址和规模选择做出初步规划。

二、半岛蓝色经济区甩挂运输站场选址依据

山东半岛蓝色经济区规划主体区范围包括山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照6 市及滨州市的无棣、沾化2 个沿海县所属陆域，海域面积15．95 万平方公里，陆域面积6．4 万平方公里。山东半岛蓝色经济区规划提出了大物流系统建设目标，具体目标是等级货运站场达到600 个，然而蓝色经济区的甩挂运输站场必须建在合理的地方才能最大限度地发挥其中转、衔接效能。从物流理论、产业集聚和时空要素出发，可从以下四个方面考虑蓝色经济区甩挂运输站场的选址。

1．七大核心城市的区位优势及交通资源

规划强调把青岛培育成国家级中心城市，成为山东省和黄河流域经济社会发展的“龙头”城市，烟台、威海、日照、潍坊、东营、滨州等区域中心城市的地位和作用将强化，成为蓝色经济区发展的重要战略节点;在地域空间上将形成青岛－潍坊－日照、烟台－威海、东营－滨州三个城市组团。另外，山东拥有优良港湾70 余处，将形成以青岛港为核心的东北亚国际航运综合枢纽，通过整合现有交通资源，加强铁路、公路、航空运输方式的有效衔接，为多式联运、甩挂运输的一体化打造坚固的基础平台，而货运站场选址需根据各城市占据的区位优势和交通优势而定。

2．蓝色经济区物流总量

甩挂运输站场建设是一项投资大、回收期长的工程，在一个地方兴建货运站场必须考虑其物流量的增长速度。本文选择货运量作为衡量指标，分析物流发展状况。2008－2009年山东货运量排名前四位的城市是青岛、烟台、潍坊、日照，而且七城市的货运量都呈现上升趋势，可见山东物流发展趋势良好。

3．产业集聚对甩挂运输站场的市场吸引力

产业集聚是产业活动的空间集中，即距离的缩短和地理范围的缩小，运输成本、规模经济和马歇尔的外部经济性三个因素的共同特征就是与距离密切相关，集聚使距离成本降低。此外，影响产业集聚的因素还有地方需求、产品差别化、市场关联和贸易成本［1］。

蓝色经济区规划指出:以结构调整为主线，以海洋生物、装备制造业、能源矿产、工程建筑、现代海洋化工、海洋水产品精深加工等产业为重点，着力打造带动能力强的海洋优势产业集群，进一步强化海洋第二产业的支柱作用;加快发展生产性和生活服务业，提升海洋第三产业的引领和服务作用。这反映出蓝色经济区以海洋经济为主线的发展趋势以及半岛城市特色产业层次分明的特点。甩挂运输作为一种现代运输方式，是产业集聚区式的区域一体化基础平台，通过降低物流成本其使物流运输更加高效便捷。

4．临近物流市场需求

甩挂运输作为一种运输方式，最终目标是满足客户需求，因此，货运站场须临近市场需求才能发挥甩挂运输的优势，拉动周边地区的经济发展。

综上，甩挂运输站场顺应了现代运输规模化、标准化的要求，是综合运输的转换节点和枢纽，因此其布局应依托大型港口或铁路货运站，一般在城市远郊及产业集聚区，且经济发达地区的站场规模应较大。结合上述四个要素和三个城镇组团规划，七城市甩挂运输站场布局及规模设置如下:青岛、烟台、日照和潍坊依托港口优势以及大面积腹地拥有庞大的物流需求，适合建大型中转站场;威海、东营和滨州在物流总量与区位优势方面略逊于上述四市，可适当建小规模站场。

三、经济区甩挂运输站场选址模型

1．甩挂运输场站选址方法的提出

目前国内外有多种物流网络节点布局方法，其中主要分为单设施选址和多设施选址。可借助不同模型来选址，主要方法有精确重心法、网格法、混合－整数线性规划、模拟法、启发法、仿真法等。

层次分析法是将评价系统的各种替代方案的各种要素分解为目标、准则、子准则、指标等层次，然后对同一层内的各个因素进行两两比较，比较结果构成判断矩阵，确定出相对上一层目标的各自权重系数［2］。根据最优传递矩阵的思想，采用改进的基于专家打分法的层次分析法，由三标度法将比较矩阵直接转化为判断矩阵，求出权重值，无须进行一致性检验。

2．选址模型的建立

(1)利用改进的层次分析法［3］求出各评价指标的权重

第一步:建立站场选址指标体系。根据上述要素分析和数据可得性，选取七个核心城市的五个因素对各备选站场选址进行综合评价:站场所在区域生产总值;站场所在区域货物进出口总额;站场所在区域货运量;交通优势;站场所在区域总人口(因人口数量在一定程度上决定消费品的数量，而消费品的流动带动物流的发展)。

第二步:用三标度法可得比较矩阵C。三标度法的含义是:当B1、B2 两元素比较时;若B1 比B2重要则用2 表示，若二者同等重要则用1 表示，若B1 没有B2 重要，则用0 表示。下面根据站场选址的五个评价指标间的相对重要性构造比较矩阵。

表1 比较矩阵表

其中bm= rmax/rmin，

第四步:根据判断矩阵得出最大特征根及其对应的特征向量，求出各评价指标权重［4］:λmax= 5．2015，w = (0．0663，0．7903，0．2452，0．1617，0．5336)。

(2)运用TOPSIS 法进行综合评价［5］

第一步，构建决策矩阵。为保证对各备选节点的评价具有较高的客观性，同时考虑可操作性，对合理布局物流节点的五项指标进行量化(如表2 所示)。

根据2009年《山东统计年鉴》的数据，以及备选节点交通优势专家评分，得出各项评价指标值。

第二步，标准化决策矩阵。

表2 备选节点交通优势指标专家评分标准

表3 备选节点指标值［6］

表4 标准化后的备选节点指标值

第三步，构成加权规范矩阵。

w= (w1，w2，w3，w4，w5)= (0．0663，0．7903，0．2452，0．1617，0．5336)，

那么xij=wj* zij;i=1，2，3，4，5，6，7;j =1，2，3，4，5。

第四步，确定理想解x*和负理想解x0。

设理想解x*的第j 个属性值为1，2，3，4，5。故x*= (0．0663，0．7903，0．2452，0．1617，0．5336)。负理想解x0的第j 个属性值为故x0=(0，0，0，0，0)。

第五步，计算各候选地到理想解与负理想解的距离。

第六步，计算各候选地的综合评价值并由大到小排列各候选地的优劣程序。

由综合排序得出结论:青岛、烟台、日照、潍坊得分靠前，应在这四个城市建大型中转站场;威海、东营得分偏低，且威海临近烟台无需建立大型中转站场;滨州得分最低，可适当建小规模站场或者不建。这与定性分析得到的结论一致。

［1］梁琦．产业集聚论［M］．北京:商务印书馆，2004．

［2］赵焕臣，许树柏．层次分析法［M］．北京:科学出版社，1986．

［3］吕康，郑洪波，张芸．改进的模糊层次综合评判法在重大风险源评价中的应用［J］．辽宁化工，2009(1)．

［4］刘元高，刘耀儒．Mathmatica4．0 实用教程［M］．北京:国防工业出版社，2000．

［5］张永，李旭宏，毛海军．综合模糊品质机能法和模糊TOPSIS 的配送中心选址方法［J］．公路交通科技，2006(9)．

［6］山东省统计局．山东统计年鉴2010［M］．北京:中国统计出版社，2011．