MARPOL公约附则VI2011年修正案对我国的影响及履约对策

天津海事局 顾长智

上海海事大学法学院 李 娜

天津海事局 刘树利

中国船级社实业公司天津分公司 徐 靖

一、前 言

2011年7月15日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议通过了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则VI有关船舶能效规则的修正案，确定了“新船能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP）两项船舶能效标准。这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。该修正案将于2013年1月1日正式生效，但主管机关可对2017年1月1日前的新造船舶给予免除，同时公约中还规定了第一个适用阶段2年的折减系数为0，因此该修正案最晚于2019年1月1日正式生效。

我国是MARPOL公约附则VI的缔约国，也是世界造船和航运大国。该修正案的生效将对我国的造船业、航运业及相关产业产生深远而巨大的影响。加快履约进程既是对相关产业的引导和促进，也是节能减排的客观要求。笔者所参与的中国海事局《“十二五”推进船舶节能减排实施方案（草稿）》中已经将MARPOL公约附则VI的履约作为重要内容。

二、MARPOL公约附则VI2011年修正案内容简介

MARPOL公约附则VI2011年修正案在第4章“船舶能效规则”中新增了第19～23条。除对EEDI和SEEMP做出强制性规定以外，还在其他章节增加了相关的定义，以及检验、发证、港口国检查、国际船舶能效证书格式等内容。其中，第19条适用范围规定该规则适用于所有400总吨以上的船舶，但对于2017年1月1日前建造的船舶，主管机关可予以免除。

第20条“获得的能效设计指数（Attained Energy Efficiency Design Index，简称Attained EEDI）”，是指单一船舶实际达到的EEDI值，是衡量船舶能效水平的一种方法。

2012年1月9日至13日，IMO能效工作组第二次会间会在伦敦举行。会上主要讨论了对修正系数fc和fw的修改提案，以报告的形式形成了推荐公式，并提交给MEPC 63进行审议。其中Attained EEDI计算公式如下：

本条规定了Attained EEDI应具体到各船，并应显示船舶能效方面的估计性能，且附有EEDI technical file（EEDI技术案卷），案卷中包含用以计算Attained EEDI所必要的信息并说明了计算过程。

第21条“要求的EEDI（Required EEDI）”，是指对特定船舶类型和尺度所允许的最大Attained EED值，应为（1-X/100）× 基线值。式中，X为规定的相对于EEDI基线的Required EEDI的折减系数。

基线值应按下式计算：

基线值 =a×b-c

其中，a、b和c为表1所列参数。

表1 用于确定不同船型基线值的参数

第22条“船舶能效管理计划（SEEMP）”规定“每艘船舶应在船上保存一份具体的船舶能效管理计划（SEEMP）”，该计划可为船舶安全管理体系（SMS）的一部分，并应按本组织通过的导则制定。

第23条“促进技术合作和改进船舶能效的相关技术转移”中规定“主管机关应与IMO和其他国际机构合作，直接或通过IMO，向请求技术援助的国家特别是发展中国家，推动和提供（如合适）支持”。该条也体现了《京都议定书》中“共同但有区别的责任”，为发展中国家适应新规则提供了积极的帮助。

三、MARPOL公约附则VI2011年修正案对我国相关行业的影响

MARPOL公约附则VI2011年修正案的生效在短时间内无疑将对我国的船舶制造业、航运业等产生较大的冲击，但推进船舶节能减排工作与我国节能减排的总体战略目标是完全吻合的。中国政府已经向全世界庄严宣布，到2020年单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%～45%。国务院已经通过了“十二五”节能减排综合性工作方案。交通运输“十二五”发展规划也明确，到2020年营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。可以说，MARPOL公约附则VI2011年修正案的生效对我国相关产业的影响既有不利的一面也有积极的一面。

1.对造船业的影响

船舶能效规则的强制性实施对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。据统计，按照EEDI的要求，现有船型设计中已有50%不能满足；如果基线在现有的水平上再降低10%，中国现有船舶仅有20%左右的船型能够满足要求；若降低25%，中国现有船舶则仅有百分之几的船型能够满足要求。

EEDI的推行对船舶设计单位、造船厂、船舶配套设备生产厂家、船舶检验机构等整个造船行业的产业链都会产生冲击。船厂推出船型的EEDI指数越低，市场竞争力越强，达不到最低标准将受到扣船、缴纳罚金等处罚，甚至会被国际市场淘汰。当前，我国造船行业的高技术附加值船舶设计水平不变，大型船用配套设备及关键零部件的生产能力不足，对船体的优化设计缺乏核心技术，不具有高技术附加值自主知识产权的船用设备品牌产品。然而，这也是中国造船业从造船大国向造船强国迈进的一次重要契机。如果中国的船舶行业在这一次技术洗牌中能够攻坚克难，研发出世界领先的技术成果，将使中国造船行业在世界造船业中的地位产生质的飞跃。

2.对航运业的影响

推行EEDI、SEEMP等船舶能效标准，势必将提高我国航运业的运营成本，对航运公司的管理水平、海员等从业人员的知识水平以及操作能力形成新要求。

造船成本提高，船方投资购置或者改装船舶的营运成本也随之提高。此外，使用岸电、缴纳碳税等措施也会增加船方的营运负担。营运成本最终会转嫁给货主，运价的提高会削弱船舶相对于其他替代运输方式的竞争力。同时，在营运过程中，对SEEMP的要求也将导致营运成本的增加。而对公司管理人员、海员等人员的培训也是成本增加的一部分。航运公司自身成本上涨，必然会带来运价的整体上涨，届时管理水平和船龄等因素将对运价产生决定性影响。一些管理水平不高、船舶老旧的航运公司将面临重大挑战。这两项船舶能效标准甚至会使世界航运界重新洗牌。

应该看到，海运温室气体减排在对经济利益等方面可能产生负面影响的同时，也将有助于我国航运企业进一步提高管理水平和技术实力。从长远来看，还有利于提升企业的国际竞争力，提高我国航运业的整体水平，促进海运业的节能减排。

3.对其他方面的影响

虽然MARPOL公约附则VI2011年修正案中已经体现出了“共同但有区别的责任”，并且明确指出该修正案的通过“绝不对在其他国际论坛（例如联合国气候变化框架公约——UNFCCC）进行的谈判作出预判，也不影响参与该谈判的各国的立场”，但这毕竟是将温室气体减排在所有缔约国中强制推行的先例，其“共同但有区别的责任”仅在技术转让方面做出了模糊的规定，将对联合国气候大会上各国的谈判立场产生一定影响。

此外，在基于市场的减排机制，尤其是排放贸易机制方面，我国的经验非常欠缺，并在法律体系、市场环境乃至社会文化等方面都缺乏建立温室气体排放贸易机制的根基，因此会给我国带来较大的困难。

四、MARPOL公约附则VI2011年修正案履约对策建议

2009年，IMO第26届大会决定将成员国审核机制强制化，并计划于2015年起对成员国实施强制审核。该修正案生效后也将随着MARPOL公约被纳入到《IMO强制性文件实施规则》规定的强制审核文件清单中。海事主管机关应发挥其管理规范职能，加强引导和促进，使我国造船业、航运业及相关产业尽快适应新规则，为强制性履约审核做好准备。

1.履行船旗国义务

（1）加快国内化立法，推动法规实施

按照《IMO强制性文件实施规则》的要求，海事主管机关应尽快完成对该修正案的国内化立法，并推动法规的实施。国内化立法过程可分三步走，具体措施如下：

第一步，修订《国际航行海船法定检验技术规则》第三分册第5篇“防止船舶造成污染的结构与设备”，加入关于船舶能效规则的相关内容。新增部分的内容应与MARPOL公约附则VI2011年修正案完全一致或高于其规定的技术标准。生效时间也不应晚于该修正案的要求。

第二步，修订《国内航行海船法定检验技术规则》第5篇第7章“防止船舶造成空气污染规定”。修订内容参考MARPOL公约附则VI2011年修正案，但技术标准可在全面客观的统计数据的基础上根据国内相关行业的实际情况酌情降低，也可适当延后生效时间，但在立法过程中要体现海运业节能减排的政策导向。

第三步，适时修订《内河船舶法定检验技术规则》。由于内河船舶在船型定义、吨位限制等方面的复杂性，可以针对内河船舶能效管理的立项进行课题研究。以课题的研究结果为基础，提出内河船舶在能效管理方面的修订意见并进行推广。

（2）引导行业发展，促进法规执行

海事主管机关应联合相关部门对国内船型数据、海运温室气体排放现状等展开积极调研，力争在最短的时间内掌握最全面、最及时的资料，以确定我国在海运温室气体减排方面所存在的问题和具有的优势，以制定科学客观的行业规范。

为了切实履行船旗国义务，海事主管机关应对授权的认可组织（RO）即中国船级社（CCS）在应对新规则方面的准备进行评估。确认认可组织在技术、管理和研究方面有充足的资源，能够按照IMO有关决议规定的“授权认可组织代表其行使职能的最低标准”完成指定的任务。据悉，CCS已经制定了《船舶能效管理认证规范》《绿色船舶规范》（初稿）等，与大连远洋运输公司等航运企业合作，进行“船舶能效管理计划”的试运行，积极应对EEDI、SEEMP等新规则的实施。

对造船行业的技术储备情况进行全面调研，了解造船业的技术现状、存在的困难等内容。对航运业的管理、船员培训水平进行调研。通过引导建立行业联盟、联合相关部门提供技术支持、人员培训等，帮助造船行业尽快适应新规则，从源头上应对温室气体减排的新发展，真正做到能够与国际发展趋势同步，甚至领先于国际发展水平。要提高危机意识、放远战略眼光，将此次应对作为契机。我国的船舶设计、船舶制造、船舶检验等部门也应当积极进行技术创新，大力发展新船型、新能源，提高船舶配套机电产品节能环保水平，力争在最短时间内适应海运温室气体减排新规则。

（3）加强人员培训，定期评估审议

发挥海事主管机关的行业管理职能，在造船厂、航运企业、船员培训机构、船舶检验机构等相关部门加强新规则的宣贯和人员培训，提高相关行业的履约意识。

海事主管机关也应加强内部培训，确保船旗国监督检查官全面、准确掌握该规则。同时，海事主管机关应组织定期监督审核，评议相关行业对新规则的履行情况，对不符合的情况给予处理并提出整改意见，全面监督行业的履约情况。

（4）加强国际交流，争取技术合作

MARPOL公约附则VI2011年修正案第23条增加了“加强、促进船舶能效方面的技术合作交流”的有关规定，要求各主管机关与国际海事组织及其他有关国际组织合作，促进直接或间接的技术合作和转让，特别是对迫切需要技术援助的发展中国家。这是国际海事组织公约中首次出现“发展中国家”的表述，是包括中国在内的发展中国家长期争取的重要成果。

海事主管机关应加强国内的引导和促进，积极推动我国相关产业与发达国家在应对船舶能效规则方面的技术交流与合作，积极争取发达国家的技术与资金支持。必要时，海事主管机关可以通过IMO来争取相应的技术援助，以帮助我国相关产业消除技术壁垒、渡过难关，尽快探索出适合我国国情的应对模式。

2.履行沿岸国与港口国义务

按照《IMO强制性文件实施规则》的要求，中国政府还要履行沿岸国与港口国义务。针对该修正案，海事主管机关应：

（1）修订与沿岸国、港口国相关的法律法规，在相关强制性文件中加入该修正案的内容。

（2）对港口国监督检查官进行知识更新培训，确保港口国监督检查官对MARPOL公约附则VI2011年修正案的内容有全面而准确的理解，并能在港口国监督检查中准确执行。

（3）在港口国监督检查中对非缔约国船舶采取“不优惠待遇”，促进新规则在全球范围内得到顺利推行。对于检查中发现的相关缺陷，应及时通报船旗国。

（4）明确划分内部职责，与船旗国和/或港口国合作进行相关不符合情况的调查等，切实履行沿岸国义务。

五、结 语

MARPOL公约附则VI2011年修正案的通过对我国海运业既是巨大的挑战又是巨大的机遇，如何在这次世界范围内的行业洗牌中抓住先机，完成从造船、航运大国向造船、航运强国的华丽转身，考验着海事主管机关的能力与智慧。以MARPOL公约附则VI2011年修正案的履约为契机，海事主管机关应切实履行船旗国、港口国和沿岸国的义务，积极出台相关法律法规，促进引导相关产业完成产业转型和升级，实现绿色低碳，为实现我国的节能减排目标做出表率。

[1]奕心.应对低碳考验不容迟疑[J].中国船检,2011(8):34-36.

[2]杨世加.EEDI指数评估及GHG减排措施[J].中国船检,2011(10):56-58.