铁路营业线施工组织安全风险及控制对策

2012-11-28张小军

铁道运输与经济 2012年5期

张小军

（北京铁路局运输处，北京 100860）

在当前铁路既有线重载货物列车、旅客列车及动车组列车混跑的情况下，列车速度快、运输密度大，对线路、道岔等固定行车设备的质量要求越来越高。施工质量的好坏直接决定了线路质量的好坏，如何妥善处理好整体与局部、施工与行车、防护与安全、监督与配合的关系，确保各项施工高质量完成显得尤为重要。为了防范风险事故发生，提高施工质量和效率，需要将风险管理、事故预防理论融入到营业线施工组织管理中，并通过先进的检测设备及信息化管理手段保障施工组织的安全、高效和可靠。

1 风险识别

按照《铁路营业线施工管理办法》的规定，我国铁路营业线施工等级分为三级，表1为北京铁路局2009—2011年营业线施工按等级数量分布情况。

表1 北京铁路局 2009—2011年营业线施工按等级数量分布情况项

根据表1可计算得出，2009—2011年北京铁路局Ⅲ级施工占全部施工总量的 97.84%。铁路营业线施工管理办法规定，I级、Ⅱ级施工由铁路局或铁路局相关部门负责组织实施，Ⅲ 级施工由运输站段负责组织实施。

由于I级、Ⅱ 级施工级别高，影响大，重视程度高，施工前的准备工作做得较为充分，相关技术力量雄厚，对于施工的横纵向协调及风险防范控制到位，可以处置和控制各种突发应急情况，因此其施工组织的安全风险率偏小。Ⅲ 级施工由于等级低，重视程度不够，实施主体的技术力量薄弱，横向组织协调难，控制各种突发应急情况的能力弱，因此施工组织的安全风险率最高。

识别、分析、控制Ⅲ级施工组织安全风险主要针对施工前准备、施工中关键环节卡控、施工结束后总结规范提高3个环节。

营业线Ⅲ级施工组织安全风险识别见图1。

图1 营业线Ⅲ级施工组织安全风险识别

2 风险分级

风险识别后，根据营业线施工组织安全风险发生的可能性和后果严重程度，参考风险管理常用的定性方法，将营业线施工组织安全风险程度分为4个等级。

（1）A 级。风险程度极显著 (不可接受)，可能导致的后果非常严重，需要立即采取措施解决。一般指具有突发性、源头性、系统性，并且导致严重后果的风险项点。

（2）B 级。风险程度显著 (不可接受)，可能导致的后果严重，需要采取措施解决。一般指具有易发性、阶段性、子系统级，并且导致较大后果的风险项点。

（3）C 级。风险程度轻微 (不可接受)，可能导致的后果较大，需要适时采取措施解决。通常是渐近发展的或局部性的风险项点。

（4）D 级。风险程度不显著 (可接受)，可能导致的后果较小。通常是缓慢发展的或个别性的风险项点，但需要继续观测风险项点的发展，条件成熟的情况下尽可能采取措施解决。

在风险分级的基础上，结合施工安全管理现状，Ⅲ级施工风险项点按等级分布情况见表2。

表2 Ⅲ 级施工风险项点按等级分布情况

3 Ⅲ 级施工组织安全风险原因分析

3.1 施工前安全风险原因分析

（1）安全协议签订不规范。车务站段与施工单位签订施工安全协议的内容没有按照施工方案、影响范围、安全防护、应对措施及专业结合部分工等安全关键提出针对性要求，造成施工单位安全重心偏移。

（2）施工预备会流于形式。有的车务站段虽然召开预备会，但是没有根据施工方案和流程，结合施工影响范围，尤其针对施工结合部管理提出具体要求，造成施工主体单位和配合单位的职责不明确，结合部漏洞百出。

（3）施工安全措施缺乏针对性。部分车务站段制定的施工安全组织措施只着眼于保证自身安全，缺乏大安全意识和协作精神，没有组织施工相关单位围绕施工方案、行车组织、安全注意事项等梳理组织流程，制定全面卡控措施。

（4）施工及非正常行车培训不达标。车务站段普遍忽略Ⅲ级施工培训、演练。没有树立“一人懂不算懂，人人明白才算懂”的观念，更没有达到参加培训人员人人懂操作、能正确办理的水平，造成施工组织衔接出现疏漏。

3.2 施工中安全风险原因分析

（1）干部盯控“在位”不“作为”。某些干部被临时调派盯岗，对于施工计划、影响范围、施工流程等了解不够，人虽然在岗却难以发挥应有的作用；部分干部缺乏相关专业技术知识及现场经验，无法对现场施工进行督导；某些干部工作靠经验、凭感觉，依据客观掌握现场的人员设备情况不足，易造成事故。

（2）施工加岗人员“加岗”不“加标”。为确保施工和行车安全、提高效率，有的站段根据规章要求，按照作业程序需要增加有胜任能力的协助作业、监控人员，但由于事先没有明确协助及监控的内容和标准，造成了岗位职能的越位，反而影响了安全和效率。如加岗值班员代替当班值班员布置进路；监控作业人员代替当班值班员参与作业，违反单一指挥原则等。

（3）施工作业组织“细化”不“精细”。由于干部能力、职工素质的个体差异影响，导致施工组织环节常有“短板”产生。如对 50 kg、60 kg 道岔没有区分对待，准备了型号相同的钩锁器；又如对施工特定引导手信号“引导并正线通过”的条件理解不透彻，一旦“通过”条件不具备则不知如何处理。

（4）程序互控“有标”不“落责”。虽然作业有标准要求，但是现场个别干部职工不落实岗位责任，互控程序基本无用。如在无联锁条件下准备接发列车进路时，应严格执行“双检查、双确认、双汇报”的两条线垂直管理制度，但由于分工不明确，造成干部、职工交叉作业、交叉汇报，相互依赖，“互控”变成了“自控”。

3.3 施工后安全风险原因分析

（1）办法措施跟进不到位。车务站段往往忽略施工结束后由于设备不稳定或对新设备、新技术、新知识、新办法培训掌握不到位而产生的行车安全问题，对施工结束后设备、人员的平稳过度重视程度不够，造成作业人员不能有效应对处置突发情况。

（2）施工总结会流于形式。参加施工的人员常将现场施工结束看作是整个施工过程的终结，从思想上不重视施工总结会，造成施工组织水平停滞不前或同类问题重复发生。

4 Ⅲ 级施工风险控制对策

4.1 强化施工安全基础管理

（1）开展施工组织风险管理。从表2的施工风险等级分布情况看，全部为不可接受项点。因此车务站段应本着从实际出发、务求实效的原则，探索风险管理理论与施工组织的有效结合，以对风险程度轻微及以上项点的管理和施工组织实施流程的内部控制为重点，全面开展施工组织安全风险管理。

（2）建立健全风险管理防线。从施工组织安全风险原因分析来看，车务站段应将人为因素风险管理纳入优先控制范畴，选派业务精、责任心强的专业技术干部负责施工管理，将风险管理的基本流程融入施工组织全过程，建立健全风险管理防线，培育良好的风险管理文化。保证每项施工在施工前准备，施工中安全关键卡控，施工后行车作业办法及人员、设备平稳过渡措施落实和总结提高等方面扎实有效地开展工作。

（3）注重培训和演练。车务站段应立足现场，突出实际操作，对参加施工人员进行施工及非正常行车的培训和模拟演练，提前发现、防范、处置存在的问题，提高作业人员的技术业务和心理素质，以及干部的监控把关能力。

4.2 强化施工现场作业控制

（1）发挥设备和安全技术装备保安全的作用，减少施工中人为造成的不可控因素，能采用硬件设备控制的尽可能采用设备控制。虽然铁道部的综合检测车及铁路局的轨检车、限界检测车有效地保证和控制了铁路固定设备设施的状态，但是由于数量有限，无法做到所有Ⅲ级施工后都用其进行复测。为了确保施工安全，需要使用便携式检测设备从源头上对固定设施维修后的状态进行确认。例如：使用配备 GPS 定位及激光测距的轨检小车对轨距轨向进行检测；利用激光断面检测设备对接触网及隧道限界进行检测；利用超声波轨道探伤仪对轨道裂纹进行检测。铁路局应鼓励和支持站段使用先进检测设备，加大基层检测设备的资金投入，提高基层站段的检测和监测水平，使每项施工后都有检测设备来验证施工质量，确保施工安全。

（2）强化自控、互控、他控和联控。安全完全由人控制时，必须靠制度和措施进行约束，同时实行自控、互控、他控、联控。既要有制度的约束，又要有“人控”的几道关口。第一关应制定有效的控制办法和措施，并有检查、考核、奖惩等制度进行保障。第二关是自控，自控涉及自控人的素质、心理承受能力、责任心、自控能力、制度约束能力、环境影响等，但自控很难做到百分之百落实。第三关是互控，即作业人员之间、干部与作业人员之间的相互控制、提醒、约束，但前提是看得见、摸得着、听得到、控得住。互控最有效，如非正常行车填记“非正常接发车控制卡”，就是效果较好的互控。第四关是“他控”，即第三者的控制，也称间接控制。“他控”是相互之间能够对话或听得到，直接或间接看得见，如视频、电台监控等。第五关是联控，主要是作业环节、过程、相关岗位、人员间的多人联合控制。联控需要一定的设备条件，如车机、车调联控需要的无线通信设备等。