结合出入线布置的终点站配线方案研究

曹 娜

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 城市轨道交通与建筑设计院，陕西 西安 710043）

终点站配线设置是城市轨道交通设计中的重点，在一定程度上决定或影响城市轨道交通线的运输能力、工程造价、车站型式等。一条线路的终点站作为交路折返点是轨道交通线路的关键节点车站。同时，由于车辆段 (停车场)的接轨站都是根据列车运营交路进行选择，需要遵循方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，因此一般选择在线路的终点站或折返站。所以，连接车辆段 (车场) 的终点站需要同时承担折返和出入段 (场) 作业，在配线的设置上也要同时满足这两项作业要求。这种类型的车站其配线方案相对较为复杂，选择合适的配线方案，既有利于行车组织安排，提高线路能力，也能降低工程造价，节约用地。

1 常见的配线方案

在城市轨道交通设计中，常见的结合出入线布置的终点站配线方案，如图1所示。

1.1 争议方案

图1中的方案五、方案六属于设计中有争议的方案。

图1 常见的结合出入线布置的终点站配线方案

方案五是将方案四站后的交叉渡线移至出入线接轨道岔的后方，可以形成折返作业和出段作业的平行进路。但是在实际运营中，出段作业是在早发车或高峰时段前加车时发生的，与折返作业最为繁忙的高峰时段在时间上是错开的，即在最影响线路能力的高峰时段折返能力并不会受列车出入段作业的影响。所以，方案五看似增加了平行进路，提高了折返能力，但由于交叉渡线后移，增加了折返走行时间，折返能力反而降低了。

方案六 IV 股道承担小交路列车折返和列车回段2项作业，III 股道只承担正线发车作业。III 道和IV 道之间无作业干扰，但2条线作业负荷不平衡，并且互不连通，灵活性差，不符合《地铁设计规范》中“车辆段出入线应为双线。应按双线双向运行设计，以确保其中一条线路发生故障时，另一条线路仍可保证列车出入段作业”的要求。

1.2 各方案的优缺点

由于方案五、方案六存在很多争议，下面仅对方案一～方案四的优缺点进行详细分析比较。各方案的优缺点分析如表1所示。

由表1可知，各方案各有利弊，方案四在功能上更占优势，但投资也较大。在设计过程中，车站的配线方案应结合段址选择、线路条件、信号技术条件、接轨站条件、运输组织要求、客流需要等多方面综合考虑。

表1 各方案优缺点分析表

2 折返能力分析

车站的配线方案不仅要满足运输组织的功能需要，还要满足运输组织的能力需要。终点站必须要从接车、发车能力，折返、出入段能力等多方面满足全线的运输能力。通常情况下，折返能力是城市轨道交通全线运输能力的控制点，也是整个城市轨道交通运营组织的关键。因此，在终点站配线方案的比选中，折返能力的计算是必不可少的。

方案一和方案二同为岛式方案，方案三和方案四同为侧式方案，下面仅对方案二和方案四 2个同样具备延伸条件的方案进行同精度折返能力计算。

2.1 计算参数

不考虑道岔转换的进路办理时间为 2 s，考虑道岔转换的进路办理时间为 13 s。为简化计算，并留有足够的富余量，办理进路时间统一按 13 s 考虑。

折返时驾驶室转换时间为 12～20 s，由于厂家不同，其车型数值有差异，暂按 20 s 考虑。

常用制动减速度为 1.0 m/s2。

列车速度从0提速至 35 km/h时加速度为1.0 m/ s2。

9 号道岔侧向过岔限速为 30 km/h。

列车追踪距离等于缓冲距离、1/2 列车长度、制动距离及安全距离之和。制动距离按运营限速78 km/h时采用常用制动计算，列车长度为 120 m(按 B 型车4M2T考虑)，列车制动空走时间为 1 s，信号设备动作时间为 2 s，安全距离为 40 m，计算得到列车追踪距离为 400 m。

2.2 方案二和方案四折返时间的计算

方案二折返时间计算如图2所示，方案四折返时间计算如图3所示。

图2 方案二折返时间计算图

由图2和图3可见，由于进出折返线的作业时间有所差别导致2个方案的折返时间不同。方案四为侧式站台，I、II 股道的线间距短，站后的道岔短，所以列车进出折返线的走行距离短。而方案二的情况正好相反。因此，在地形、客流、运营组织等条件相同的情况下，方案四的折返时间较方案二短，其折返能力更大。

图3 方案四折返时间计算图

3 结束语

结合出入线布置的终点站配线方案提出最为常见的几种形式。车站的配线方案设计需要结合段址选择、线路条件、信号技术条件、接轨站条件、运输组织要求、客流需要等多方面综合考虑，进行经济技术比较，结合业主功能、能力和投资等方面的要求，选择最适合的配线方案。