关于琼州海峡跨海铁路工程建设的思考

李子刚，周晓琦，江正东

(中铁上海设计院集团有限公司 线站处，上海 200070)

1 海南省经济和社会发展概况

海南岛陆地面积 3 535 km2，占全国的 0.4%，海洋面积 200万 km2，占全国的 42.3%，2010年末常住人口 867万人，占全国的 0.65%，人口密度 2 453人/ km2，2010年完成 GDP 2 052 亿元，人均 GDP 23 644 元，低于全国 32 591元的水平。

海南省经济特点主要体现在以下方面。

（1）旅游资源丰富。海南岛是我国最大的热带岛屿，气候宜人、风光旖旎，全省范围内及其长达 1 528 km 的海岸线上遍布着世界一流的风景名胜，拥有众多的自然风光和人文景观。全省现状旅游景区 (点) 主要集中在海口、三亚及东部沿海地区，中部和西部地区景点 (区) 数量少、规模小、档次低、集中度差，呈现出“东重、西轻、中弱”的分布格局。1988年海南建省后，将旅游业作为全省国民经济的支柱产业，已形成年接待游 客 2 000多万人次的能力。

（2）经济发展需要外来投资拉动。海南省历年固定资产投资中有50%以上是通过国家投资、利用外资、国内贷款等资金形式完成的，近几年基本维持在50% 左右，投资弹性系数约 0.6，高于全国平均 0.4的水平。海南省目前仍处于“投资拉动”的发展阶段，保持适度的投资规模是促进经济加快发展的客观需要。

（3）社会产品供需“两头在外”。海南省社会生产的总产品中有 50% 流出岛外，供给岛外消费，同时在社会生产、生活产品中也有 50% 需要从岛外引进。海南旅游业的消费群体主要在岛外。开拓岛外市场，拓展经济腹地，引进“消费”、扩大净流出，对发展海南经济起到至关重要的作用。

（4）对外交通是经济发展的命脉。海南省发展所需的技术、资金、人才、市场等在很大程度上依赖岛外，对外交通特别是与内陆的陆岛交通成为海南省经济发展的命脉。海运在海南省的对外运输中占据了重要地位，约 98% 的货物进出是通过海运完成的。

（5）海南省探明存储量的矿产 67种，其中铁、钛、石灰石、石英砂极具优势。石碌铁矿是我国最大的富矿基地，保有量为 3.37亿 t，工业储量 1.23亿 t，占全国富矿储量的 71%。已建成年产原矿 460万 t 的能力，产品销往全国各主要钢铁厂。锆英砂和钛矿储量分别占全国 60% 和 70%。分布于文昌、儋州的石英砂质地优良，是生产高档玻璃的原料，具有很大的开发价值。

海南建省 20 余年来，经济实力显著增强，地区生产总值实际增长 7.6 倍，地方财政收入大幅增加，特色农业、新型工业、现代服务业迅速成长，交通、电力、水利、通讯等基础设施日趋完备，环岛高速公路、粤海铁路等重大项目建成投入使用。人民生活明显改善，城镇居民人均可支配收入增长了 10.6 倍，农民人均纯收入增长了 6.6 倍，教育、卫生、文化等社会事业加快发展，在全国率先建设生态省，大气和水体质量保持领先水平。海南省在积极调整优化产业结构的同时，努力提高现代工业在经济发展中的主导地位。

2 海南省运输需求预测

2.1 修建琼州海峡跨海铁路工程的现实性

宽度约30km的琼州海峡将海南岛与内陆分隔开，随着海南岛世界旅游岛的建设，海南经济社会发展迅猛，海南与内陆的客货交流量将大幅增长，对铁路运输服务也将提出更高的要求。目前，海南省的海口—三亚东环城际铁路和海口—三亚西环铁路，通过粤海铁路轮渡将雷州半岛的湛海铁路与内陆铁路网相连。粤海铁路轮渡过渡货物列车7对/d、旅客列车3对/d，为满足客货运输需求快速增长的需要，修建琼州海峡跨海铁路工程十分重要。琼州海峡跨海工程示意图如图1所示。

图1 琼州海峡跨海工程示意图

（1）促进海南经济和社会发展的需要。海南省是“泛珠三角”地区内惟一的海岛省，其繁荣与发展对周边地区存在很大的依赖性。从“泛珠三角”区域经济合作角度看，海南环岛铁路及琼州海峡跨海工程建设将使海南突破铁路运输瓶颈，真正融入到“泛珠三角”经济圈之中，在区域分工合作中海南的“绿色经济”和“旅游经济”方可真正成为名副其实的“泛珠三角”地区的“菜篮子、花果店和后花园”。琼州海峡跨海工程项目的建设也是缩小海南经济发展与全国及珠江三角洲经济发展差距的需要。

（2）为“国际旅游岛”建设提供交通基础设施支撑的需要。国际旅游岛的总体规划方案已获得国家批准实施，一系列利好项目落户海南岛将无可置疑地将海南提升到一个前所未有的高度，其主要特点是：人员、物资、资金、进出充分自由、方便、快捷；“吃、住、行、游、购、娱”旅游要素丰富多元，品位高雅。因此，琼州海峡跨海工程项目对加快“国际旅游岛”的建设将起到积极作用。

2.2 海南省全社会客货总量预测

根据 2010年统计数据，海南省完成旅客周转量和货物周转量分别为 423亿人.km 和 997亿t.km，海南省公路网发达，路网密度是全国的 3.8 倍，粤海铁路通道正式运营时间较短，海南西环线等级较低。因此，在各种交通方式上，公路市场份额尤其是公路客运市场份额占有绝对优势。

在规划年度内，随着琼州海峡跨海工程的建成，以及海南东环城际铁路和西环扩能改造的完成，将形成我国南部陆岛城际快速网，海南省铁路运量及份额将呈现跳跃式增长。根据客货运量、市场份额及发展趋势研究，结合区域经济、交通发展规划，采用弹性系数法预测海南省客运量及份额如表1所示，海南省货运量及份额如表2所示。

2.3 海南省对外运输量预测

2010年，海南省对外交通运输呈现出持续增长的态势。货运方面，水运一直是主力，占对外运输总量的 73%，公路滚装运输约占 23%，铁路、航空的份额很小。客运方面，航空占 62%，水路占21%，公路随车滚装占 11%，铁路占 6%。在对外水运 (港口) 客、货运输量中，滚装轮渡所承担的比例不断上升，传统意义上的水运呈下降趋势。

琼州海峡跨海工程项目建成及湛海铁路扩能改造完成后，将形成海南对外运输的大能力通道，海南岛与内陆通过公路、铁路融为一体，将极大地刺激海南省与内陆客货运交流的增长。

根据现状海南省对外运输总量与 GDP、人均GDP和人口总数的相关关系，通过回归分析、强度指标和弹性系数等方法预测海南省对外运输总量，并通过对未来各种交通方式的竞争力分析，研究年度海南省对外运输总量如表3所示。

表1 海南省客运量及份额表

表2 海南省货运量及份额表

表3 海南省对外运输总量表

3 琼州海峡跨海工程建设方案建议

琼州海峡跨海工程是国家南北、沿海运输大通道，也是国家南部陆岛城际快速轨道交通网的重要组成部分；是旅游经济和绿色经济运输通道，是海南发展成国际旅游岛的重要支撑；是洋浦开发区、海口、洋浦、八所、三亚等港口货物集疏运的骨干通道。

根据海南省对外客货运量预测，以及琼州海峡跨海工程在路网中的地位和作用，琼州海峡跨海工程定位为公、铁两用桥，铁路桥为客货并重的快速铁路。琼州海峡跨海铁路建设方案建议：①西线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县迈陈至澄迈县道伦角，跨海桥长 41.3 km，总投资约 1 421亿元；②中线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县四塘至海口市天尾角，跨海桥长 21.9 km，总投资约 1 064 亿元；③中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，中线铁路隧道全长 27.8 km，西线公路桥梁跨海桥长43 km，总投资约 1 598亿元。琼州海峡跨海铁路工程选择方案将在工程可行性研究完成后最终确定。

4 结束语

琼州海峡跨海铁路预测近期 (2025年) 重车方向货运量 1 600万 t，旅客列车 68 对/d；预测远期(2035年) 重车方向货运量 2 600万 t、旅客列车 100对/d，粤海铁路轮渡能力远远无法满足需求，琼州海峡跨海铁路工程建设迫在眉睫。跨海铁路工程建成后，琼州海峡铁路通过能力将由目前 10 对/d提高到 400 对/d，海口至湛江的铁路旅行时间由目前的 4.5 h缩短至 1.5 h以内，铁路运输服务质量也将大大提高。因此，建议加快琼州海峡跨海铁路工程可行性研究的步伐。