中国通用航空区域发展水平综合测评

王 霞，韩莎莎

（中国民航大学a.通用航空学院；b.经济与管理学院，天津 300300）

目前国内很多研究人员将国内外通用航空的发展现状作了对比研究，找出了中国通用航空产业发展水平与国际通用航空发达国家的巨大差距并提出了各种加快中国通用航空发展的建议，但是并没有深入研究中国各区域之间通用航空发展水平的差距。“十二五”期间，在国家相关部门出台各种鼓励通用航空发展政策的大好机遇下，除了充分认识中国通用航空整体发展现状，科学衡量目前中国各区域通用航空发展水平的研究工作也显得十分必要。科学的综合评价工作能够找出中国通用航空发展水平相对较低的区域，这样政府将更有针对性地加大对通用航空发展落后区域的扶持力度。

目前，中国尚未建立完善的通用航空统计指标体系，没有全面、统一的数据获取途径。但是在现有数据条件下，利用可得到的统计数据来建立通用航空发展水平评价指标体系，科学地测算中国区域间通用航空发展水平的差距也具有重要的意义。

1 灰色综合评价方法模型的建立

通用航空发展水平受多种因素的影响，且各个因素之间的联系难以精确定量和不完全确知，仅仅依靠定性方法和一般的数学评价方法，难以合理、准确地判断[1]。基于灰色关联度分析的灰色综合评价方法能把相互间互补的不可比的各项指标变成可比的，利用各评价对象与最优对象之间关联度的大小对评价对象进行比较、排序，因此，用该方法测评各区域通用航空发展水平具有一定的适用性和科学性。

1.1 灰色关联度分析

1.1.1 确定最优参考数据列和无量纲化处理

进行评价首先需要将构成系统的各个指标数据列量化。设有n个评价指标，m个评价对象，则构成的数据列为

式中：x1，x2，…，xm分别表示 1到 m 个评价对象，n表示评价指标数。为了对各个被评价对象进行评价分析，需要选出参考数据列，一般选取原则是由各被评价对象的各数据列中选出最佳值组成，本文中选取各个评价指标中的最大值做为最优参考数据，定义参考数据列｛x0｝为

式中，i，j，l∈［1，n］自然数域。

由于各个指标之间存在量纲上的差异，数据之间不存在运算关系，需要对原始数据进行生成处理，将其化为［0，1］区间内的数。本文采用下面的模型进行处理

1.1.2 确定各指标的权重

权重是指某一指标在指标体系中的相对重要程度，设w（k）为第k项指标在n项评价指标中所占的比重。一般，权重体系｛w（k），k=1，2，…，n｝满足下面两个条件。本文采用AHP方法确定各个评价指标的权重。

1.1.3 确定灰色关联系数

定义第i个评价对象的第k个指标与第k个最优指标的关联系数为ξi（k），x0与xi的最小绝对差值与最大绝对差值为Δmin与Δmax，记

则

本文，ζ=0.5。

1.2 基于灰色关联度分析的灰色综合评价

设 R=［r1，r2，r3，…，rm］T为 m 个评价对象的综合评价结果向量；

W=［w1，w2，w3，…，wn］T为 n 个评价指标的权重分配向量，其中

E为各指标的评价矩阵

式中：ξi（k）为第i个评价对象的第k个指标与参考对象最优指标的关联系数。

对事物的综合评价，多数情况是研究对象的排序问题，灰色综合评价主要依据以下模型

即

若关联度ri最大，则说明第i个被评价对象与参考对象最接近，第i个被评价对象优于其他被评价对象，据此，可以排出各方案的优劣次序。

2 通用航空区域发展水平灰色综合评价实例

对中国七大区域（华北、华东、东北、中南、西北、西南、新疆）通用航空发展水平进行评价，对各区域相关指标进行针对性的分析，依据最终求得的关联度大小对七大地区进行排序，可以找出中国通用航空发展相对较好和相对落后的区域，为将来民航管理部门有针对性地制定通用航空发展政策提供依据。

2.1 评价指标体系与数据来源

中国通用航空区域发展水平是对各区域通用航空相关企业整体发展规模和经济效益等的综合反映，要对其进行综合评价需要对各区域共同的统计指标进行科学分析，然后评价通用航空发展水平的高低。本文只进行灰色关联静态评价。评价指标体系中选取的各项指标的优劣程度要能较好地反映客观现实，指标选取要遵循综合性、科学性、可比性、可操作性原则。文中对华北、华东、东北、中南、西北、西南、新疆7大区域的通用航空发展水平进行研究，根据对各区域上报的2009年通用航空发展数据进行筛选整理，选取企业数量、注册资本、从业人员、航空器数量、人机比、飞机日利用率、人均收入七个评价指标来代表当地通用航空发展水平，建立的评价统计指标体系如图1所示。上述七大区域的七个评价指标的原始数据如表1所示。

图1 区域通用航空发展水平层次分析结构图Fig.1 Analytic hierarchy chart of general aviation′s regional development level

表1 2009年通用航空区域发展水平评价指标体系原始数据Tab.1 Raw data of regional general aviation development level evaluation system in 2009

本文建立的评价指标体系由2个一级指标、7个二级指标组成。文中所述的“各区域”是指按照七大中国民用航空地方管理局（华北、华东、东北、中南、西北、西南、新疆）进行区域划分，各个指标的数值均是将2009年末7大区域相应的数据进行汇总求得。下面对指标体系中各个指标进行说明：

1）运营规模方面

企业数量（个）：本区域内注册的通用航空企业（经营性、非经营性）和航空俱乐部的数量总和；

注册资本（万元）：本区域内通用航空企业和航空俱乐部注册资本的总和；

从业人员（人）：本区域通用航空企业和航空俱乐部所有从事通用航空活动的人员（飞机、机务、签派、其他）；

航空器数量（架）：本区域通用航空企业航空器（固定翼、直升机、动力三角翼、动力伞、滑翔伞，自有/执管）数量的总和。

2）运营效率方面

人机比（人/架）：反映本区域员工生产效率，人机比=本区域专业人员（飞行、机务、签派）总和/航空器数量；

飞机日利用率（时/（天*架））：从时间角度反映本区域通用航空器利用程度，飞机日利用率=航空器年作业飞行小时数总和/（365×航空器数量）

人均收入（万元/人）：反映本区域经济效益，人均收入=营运收入/本区域从业人员。

2.2 灰色综合评价过程

1）规范化处理

华北、华东、东北、中南、西北、西南、新疆七大区域分别定义为 x1，x2，x3，x4，x5，x6，x7，参考对象定义为x0。根据表1中列出的原始比较数据列，依据式（2）可以选出参考数据列为

x0=｛27 745 468.66 1 398 201 5.50 1.05 126.31｝

按照式（3）对 x1，x2，x3，x4，x5，x6，x7和 x0进行规范化处理，处理结果如表2所示。

表2 无量纲化后各比较数列和参考数列Tab.2 Compared series and reference series after dimensionless

2）计算灰色关联系数

3）灰色综合评价

应用层次分析法（AHP）得到上述7个指标的权重分别为

根据式（6）得到 r1=0.064 617 488，r2=0.064 339 82，r3=0.123046621，r4=0.058 499 536，r5=0.049 855 773，r6=0.064 617 488，r7=0.059 708 551。

其中，r1，r2，r3，r4，r5，r6，r7分别为华北地区、华东地区、中南地区、西北地区、西南地区、东北地区、新疆地区的灰色关联度，各区域灰色关联度大小排序为：r3＞r1＞ r6＞ r2＞ r7＞ r4＞ r5，因此，各区域通用航空发展水平由高到低排序为：中南地区，华北地区，东北地区，华东地区，新疆地区，西北地区，西南地区。

3 结语

用灰色关联度分析法进行综合评价是一种行之有效且简单易行的新方法，但是灰色关联分析法只是对评判对象的优劣做出排序，是决策者决策的一个依据，并不能反映某区域通用航空发展的绝对水平。本文利用灰色系统理论来评价中国七大区域通用航空发展水平，在现有数据有限的条件下建立了统计指标评价体系，并对各个区域的通用航空发展水平进行了静态评价，根据最后得出的关联度值将七个区域的通用航空发展水平进行了由高到低的排序。

评价结果表明中国中南地区、华北地区通用航空发展相对较好，新疆地区、西北地区、西南地区相对落后。要实现“民航强国”需要运输航空与通用航空协调发展，同样，通用航空的良好发展也需要中国各区域通用航空的发展水平保持均衡，在通用航空发展较好的区域继续保持快速、可持续发展的同时，需要加大对发展相对落后区域的投入，这不但是各区域经济发展的需要，也是保障民生的需要。目前，由于数据获取困难，国内有关通用航空发展水平的测评研究较少，本文尝试将综合评价方法应用于中国通用航空发展水平的测评，虽然文中建立的评价指标体系并不是很完善，诸如通用航空安全、从业人员素质、通用航空经济效益等方面由于数据统计困难并没有涉及到，但是该评价结果在一定程度上反映了中国各区域通用航空发展水平的相对高低，为相关管理部门制定通用航空发展政策提供了决策依据。

[1]杜 栋，庞庆华，吴 炎.现代综合评价方法与案例精选[M].2版.北京：清华大学出版社，2008：111-134.

[2]李 永.应用灰色关联系数法对企业经济效益评价的研究[J].经济师，2010（6）：251-252.

[3]杨 洵，罗海燕.灰色关联评价模型在国有企业绩效评价中的应用[J].财会研究，2010（18）：57-60.

[4]张玉青.多目标灰色关联度决策模型分析[J].中国环境管理干部学院学报，2003，13（4）：60-63.