浅谈鲤鱼坑桥头设置避险车道技术方案

余世旺

(三明市公路局大田分局)

1 工程概况

省道秀里线鲤鱼坑大桥位于大田县建设镇，养护桩号K256+622，桥梁结构:1孔90 m钢筋混凝土箱型拱桥。由于此段公路地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，原公路按山岭重丘二级公路设计，路基宽10.5 m，设计时速40 km/h。K254+020(坡顶哑口)至鲤鱼坑大桥头引道(K256+552)公路变坡点9处设9个弯道，长下坡2.5 km，高程落差105.78 m，最大纵坡7%，平均坡率4.2%，纵坡大于5.0%坡段4处共长1.1 km，占整段纵坡44%。与大桥引道连接的是弯道半径为65 m的曲线。因连续下长坡，重车车速快，车辆行至桥头处常因制动失效转弯不及直接冲出桥头下边坡致车毁人亡。据统计仅此路段2002年至今已发生交通事故15起，死亡25人，受伤11人，经交警部门对事故勘察分析，事故的直接原因是由于车辆制动器的“热衰退”而使刹车失灵引起的。

2 治理措施

(1)为预防和减少此处交通事故频发，当务之急应在此段长2.5 km下坡路段合适位置设置紧急避险车道，可有效降低或消除刹车等失控重载车辆的事故危险程度，是提高行车安全的有效工程措施。

(2)设立交通(警示)标志，在下长陡坡路段前给驾驶人员提供必要的交通安全信息，提配驾驶员谨慎驾驶，但标志设立要以初次使用该道路的驾驶人员或对该道路不熟悉的驾驶人员能够安全到达目的地为依据，简洁明了，也可预防或减少交通事故发生有效方法之一。

3 避险车道位置选定

由于此段公路坡陡弯急事故频发，尤其是K256+150～K256+552(桥头)段，公路纵坡为 -7%，当车辆行驶到K256+240弯道后(其半径R1=650 m)，重车因受长下坡高速下行离心力作用的影响，很难转过半径为65 m与大桥相连的弯道，易使大、中型货车在鲤鱼坑大桥头处制动失灵，冲出桥头下边坡，造成车毁人亡。经现场勘查，避险车道应选在K256+240曲线中点的切线处并以向右1°偏角直线方式流出分流为最佳位置，它能避免失控车辆对主线来车的干扰，又可以让驶入避险车道上的失控车辆安全减速、平稳停车，减少伤亡及车辆的损坏，而K256+350～440段右侧实际地形小山丘填挖方量较少，建成后视线良好，施救方便。

4 避险车道技术方案

4.1 避险车道制动床长度

避险车道起点主线桩号位于K256+240(R1=650 m左弯)切线处，避险车道起点桩号BK0+000，由于实际地形条件限制其右侧为深沟，为保证新建的避险车道有足够路基宽度，引道过渡长为110 m，过渡段内路基纵坡与旧路纵坡一致，路基横坡按旧路基横披设置并逐渐过渡到水平方向至BK0+110结束。根据制动床长度经验公式:L=V2/[254×(R+G)］(L为避险车道制动床长度;V为车辆驶入避险车道制动床时的速度;R为滚动阻力系数;G为坡度除以100。V(实际)=80 km/h，R-采用豆砾石取0.25，G-结合现场地形选定，本案15%)经计算长度为63 m，考虑安全性选80 m，避险车道引道及制动床总长190 m，其对应主线桩号为K256+240～430段右侧山丘位置。

4.2 避险车道路面设计

(1)横断面尺寸:路基宽9.5 m，路面宽8 m(制动车道宽4.5 m，服务车道宽3.5 m)。

(2)路面结构。避险车道引道与旧路连接，受地形限制新路面呈三角形，各结构层及厚度为:面层24 cm水泥混凝土路面，基层采用15 cm 5%水泥稳定碎石，底基层采用15 cm级配碎石垫层，服务车道BK0+110～BK0+184.3路面采用同样结构。

避险车道制动段路面结构层及厚度为:BK0+110～BK0+140段路面结构为15 cm级配碎石底基层+15 cm 5%水泥稳定碎石基层+3 cm沥青表面处治+10～55 cm豆砾石层，豆砾石层厚度随桩号增加而逐步增厚;BK0+140～BK0+184.3段路面结构层厚:15 cm级配碎石底基层+15 cm5%水泥稳定碎石基层+3 cm沥青表面处治+55 cm豆砾石层;强制减弱装置位于BK0+184.3～BK0+190段，路面结构厚:15 cm级配碎石底基层+15 cm 5%水泥稳定碎石基层+3 cm沥青表面处治。

(3)路面排水:在制动段基层顶铺设防水土工布并设置横向排水管，挖方段设置纵向盲沟，纵向最低点处设置横向排水沟，以保障制动车道排水顺畅。

4.3 避险车道纵坡坡率

根据旧路纵坡(-7%)、地形、避险车道制动床长度等综合因素，结合实际地形，鲤鱼坑桥头避险车道的纵坡坡率为15%，与主干线之间设置凹型竖曲线连接。

4.4 避险车道制动床集料级配要求及厚度确定

规定避险车道制动床集料规格及级配要求见表1。

表1 集料规格及级配要求

确定鲤鱼坑避险车道制动床集料采用豆砾石，直径尺寸应在1.27 cm左右，最小0.63 cm，最大3.81 cm，制动床豆砾石厚度10～55 cm。

4.5 避险车道末端消能设施

避险车道末端地势较地面线高，为避免机动车冲出避险车道，在避险车道末端设置强制减弱装置，设置片石混凝土挡墙与旧轮胎或豆砾石集料堆。

4.6 避险车道防护设施

依据《公路安全保障工程实施技术指南》第5.1.8条规定，在避险车道两侧设置钢筋混凝土防撞墙，同时为避免失控车辆误入服务车道，在BK0+070～BK0+110沿避险车道主线设置波形护栏。

4.7 避险车道施救平台配套设施

在避险车道沿服务车道每30 m设置救险锚栓，以便拖车拖出失控车辆或进行施救。

4.8 避险车道交通安全设施

分别在距避险车道前方50 m、200 m、500 m、1 000 m处设置“避险车道前方XXXm”预告标志牌;在K256+340右(制动段入口处)设置“避险车道↓”标志牌;在避险车道引道入口处设置“禁止停车”标志;在避险车道引道路面对应路面分别刻画“失控车辆专用”与“救援车辆专用”标志;在避险车道两侧混凝土防撞墙上安装红色反光器，间距15 m;在避险车道BK0+060中央右侧设置防撞桶，起警示及引导作用，防止车辆误入服务车道;在避险车道与旧路分开处设置防撞桶，起警示及引导作用。

5 结束语

国内外的研究都表明，长下坡路段是普通公路交通事故的多发段，超速、超载引起的制动性能不足甚至是失效是事故多发的主要原因，因此车辆管理相关部门应加强运营的管理，加大处罚力度。在长、陡坡路段设置紧急避险车道时，可结合交通安全信息提示警告标志的设立，若公路通行的重型车辆比例较大，可以强制要求重型车必须采用低档下坡。本文所提出的避险车道的技术方案具有较好的实用性，可为实际工程中避险车道设置决策提供有效理论依据。

[1]公路工程技术标准(JTG B01-2003)[S］..北京:人民交通出版社，2004.

[2]公路路线设计规范(JTG D20-2006)[S］..北京:人民交通出版社，2006.