浅谈快速公交系统专用道的平交口交通组织
2012-10-15叶雨霞
叶雨霞
摘要：本文分析了在设置快速公交系统专用道后平交口交通转换的主要矛盾，研究了各种交通条件下的交通组织方案。
关键词：快速公交系统；专用道；平交口；交通组织
Abstract: This paper analyzes the main contradiction of the intersection traffic conversion after setting the Rapid Bus Transit lanes, and researches the traffic organization schemes of a variety of traffic conditions.
Key words: Rapid Bus Transit; lane; intersection; traffic organization
中图分类号：TU3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
快速公交系统专用道为快速公交系统信号优先提供了必要的道路条件，为BRT快速、舒适、准点、安全运营提供了必要的保障，但专用道的设置也占用了道路资源，对社会车辆通行有一定影响。平交口是交通转换的节点，控制整条道路的通行能力。快速公交系统（BRT）是把城市轨道交通运营特点融入常规公交的一种全新的公共交通运输系统。它一般采用类似轨道交通的专用道路空间、封闭式车站、大容量可水平蹬乘的车辆、站内售检票系统、智能运营和管理系统，并撷取公交的灵活调度特性。
快速公交系统车辆在专用的道路空间上运行，按快速公交系统车道的专用程度，可划分为独立路权、优先路权和混合路权三种模式。独立路权的 BRT 车道一般为BRT 专用路；优先路权和混合路权模式的快速公交系统车道一般布置在普通城市道路上。快速公交系统专用道有三种布置形式：路中布置、路侧布置、双向同侧布置。本文主要对优先模式下设置 BRT 专用道的平面交叉口交通组织进行论述。
1 主要矛盾分析
平交口是交通转换的节点，其交通组织不合理，就会影响整条道路的通行能力。BRT 专用道为实现 BRT 信号优先提供了必要的道路条件，但专用道的设置也占用了社会车辆的道路资源，对社会车辆通行有一定影响。BRT 专用道的三种布置形式对各方向的社会车辆会产生不同的影响，对不同的道路条件和交通条件平交口的主要交通矛盾分析见表 1。
BRT 车道 BRT 直行 BRT 左转 BRT 右转
路中布置 与社会左转车流冲突 与社会左转车流干扰 与社会左转车流冲突
与社会直行车流冲突
与社会右转车流干扰
路侧布置 与社会右转车流冲突 与社会右转车流冲突
与社会直行车流冲突
与社会左转车流干扰 与社会右转车流干扰
双向同侧布置 与被交路各方向车流都冲突 与被交路除右转驶出外的各方向车流都冲突 与被交路驶入车流干扰
表 1 主要矛盾分析表
2 交通组织方案研究
2.1 路中布置
2.1.1 BRT 直行
BRT 车道在路中且 BRT 直行时，受影响的主要是左转车流，交通组织要解决的主要问题也是BRT 与左转车流的冲突。
2.1.1.1 采用信号灯控制，交叉口禁止左转，左转通过前方调头或者通过路网实现（图 1）。此方案适用于左转交通量较小，或主干路与支路的交叉口。
2.1.1.2 交叉口设左转车道，左转车流通过交织穿过 BRT 车道进入最左侧的左转车道（图 2）。交织段长度按设计速度和交织时间计算确定，且应考虑交通量大小留出富余。左转车道长度应保证左转排队车辆不影响 BRT 直行。交叉口的信号灯相位同普通交叉口一样。这种组织方法适用于左转交通量不大的交叉口。
图 1 在交叉口禁止左转，左转通过在交叉道路调头或者通过路网实现
图 2 左转车流通过交织穿过 BRT 车道进入左转车道
2.1.1.3 交叉口拓宽一个左转车道，保持 BRT 车道在最内侧，将左转车道放在 BRT 车道右侧，通过信号灯控制指挥各方向交通（图 3）。左转车道长度应保证左转排队车辆不影响 BRT 直行。在传统的四相位信号控制中，直行相位与左转相位是独立的，因此直行与左转不会产生冲突，交叉口的信号灯相位同普通交叉口一样。这种组织方法可以保证BRT一直占有最内侧车道的路权而不受干扰，缺点是转向车道布置与常规交叉口不一致，容易造成社会车辆误入 BRT 车道，应通过标志标线加强对驾驶员的指引。适用于左转交通量较大的交叉口。
2.1.2 BRT 左转
BRT 车道在路中且 BRT 左转时，为避免受社会车辆排队影响造成 BRT 延误，应设置一个 BRT专用左转车道（图 4）。交叉口的信号灯相位与普通交叉口类同。
图 3 社会车辆从 BRT 专用道右侧左转图 4 设置 BRT专用左转车道，利用信号控制左转
2.1.3 BRT 右转
BRT 车道在路中且 BRT 右转时，需要解决路中右转与直行和左转车流冲突的问题。一般有两种组织方式。
2.1.3.1 在交叉口之前让 BRT 从内侧车道交织行驶到外侧车道，再通过右转车道实现右转（图 5）。若被交路也设路中专用道，则需要让 BRT 在交叉口之后再由路侧车道交织行驶到路中车道。这种组织方式最大的缺点是 BRT 需要横穿两个车道，与社会车辆之间相互干扰较大，也不安全。因此仅适用交通量较小的路口，建议少采用。
2.1.3.2 通过信号控制，在传统的四相位信号的基础上增加一个 BRT 专用右转相位，让 BRT 在路中直接右转至被交路的路中车道（图 6）。这种组织方法可以保证 BRT 一直占有最内侧车道的路权而不受干扰，缺点是转向车道布置与常规交叉口不一致，容易造成社会车辆误入 BRT 车道，应通过标志标线加强对驾驶员的指引。适用于 BRT 开行班次较密，社会车辆交通量较大的路口。
图 5 BRT 交织行驶到外侧车道右转图 6 采用信号灯控制 BRT 在路中右转
2.2 路侧布置
2.2.1 BRT 直行
BRT 车道在路侧且 BRT 直行时，受影响的主要是右转车流，交通组织要解决的主要问题也是BRT 与右转车流的干扰。
2.2.1.1 交叉口设右转車道，右转车流通过交织穿过 BRT 车道进入最右侧的右转车道。交织段长度按设计速度和交织时间计算确定，且应考虑交通量大小留出富余。右转车道长度应保证右转车辆不影响直行车辆。若道路有辅道，也可提前将右转车引入辅道，再从辅道右转（图 7）。交叉口的信号灯相位同普通交叉口类同。
图 7 社会车辆穿过 BRT 车道进入右转车道或辅道右转
2.2.1.2 当被交路是支路且右转交通量非常小时，可以不设右转车道，由于右转不受红绿灯限制，右转车辆可在 BRT 专用道内右转，这样也可以实施BRT 信号优先。缺点是减速右转的车辆会干扰排在后面的 BRT，影响其行驶速度。而当 BRT 在前面等待红灯时，右转车也要停车等待。
2.2.2 BRT 右转
BRT 车道在路侧且 BRT 右转时，由于右转车流不受信号控制，为了不过多的影响社会交通，建议在进入交叉口前让 BRT 与社会车辆混行，通过右转车道实现右转。当右转交通量很大时，可同时设置一个BRT右转车道和一个社会车辆右转车道。交叉口信号相位设置不变。
2.2.3 BRT 左转
BRT 车道在路侧且 BRT 左转时，需要解决路侧左转与直行和右转车流冲突的问题。一般有两种组织方式。
2.2.3.1 在交叉口之前让 BRT 从外侧车道交织行驶到内侧车道，在内侧设BRT专用车道供BRT左转，同时保留社会车辆的左转车道，这样也可以实现 BRT 信号优先（图 8）。若被交路上 BRT 车道布置在路中，则应将最内侧的车道设为 BRT 左转车道。这种组织方式最大的缺点也是 BRT 需要横穿两至三个车道，与社会车辆之间相互干扰较大，安全性差。因此仅适用交通量较小的路口，建议少采用。
图 8 BRT 交织到路中左转车道实现左转
2.2.3.1 将BRT专用道延伸至路口，通过信号控制BRT 左转（图 9）。在传统的四相位信号控制中，直行相位与左转相位是独立的，因此直行与左转不会产生冲突。右转车通过交织穿过 BRT 车道进入最右侧的右转车道。右转车道长度应保证右转车辆不干扰 BRT 专用车道。这种组织方法避免了 BRT横穿车道，缺点是转向车道布置与常规交叉口不一致，容易造成社会车辆误入 BRT 车道，应通过标志标线加强对驾驶员的指引。适用于 BRT 开行班次较密，社会车辆交通量较大的路口。
图 9 通过信号控制 BRT 在路侧左转
2.3 双向同侧布置
BRT 车道双向同侧布置指上下行的 BRT 置于道路同一侧，BRT车道与社会车道间采用绿化带或者护栏隔离。这种布置方式一般用于道路一侧滨河、湖、海或公园，没有平交口的情况。若布置 BRT车道的一侧有大的平交口，则会对交叉处的交通造成严重影响，建议不要采用这种布置方式。另一种解决办法是 BRT 车道设高架桥跨过交叉口，这样与独立路权模式相似，此处不再讨论。
3 结语
本文对平交口在设置 BRT 專用车道后交通转换的主要矛盾进行了详细分析，研究了各种道路条件下的交通组织方案，其中的部分方案在具体工程设计中已经采用，实施后有一定效果，但在运营过程中还需要交警部门加强管理，阻止社会车辆违章占用 BRT 车道。尤其对于那种在既有城市道路基础上改造出 BRT 专用道的情况，通常原状道路社会车辆交通已趋于饱和，合理的交通组织和有效的管理可以把 BRT 与社会车辆的相互干扰降到最低。
参考文献：
[1] 王玉泽等.快速公交系统（BRT）规划设计指南.北京：人民交通出版社，2010.1
[2]《中国快速公交系统的发展战略》，徐康明、刘丽亚文，2003年1月
[3]《城市规划》第35页，1997年3月，陆锡明、陈必北稿
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。