卧铺客车退出市场是历史的必然

周 毅 徐 浩

公路卧铺客车如今已经渐行渐远，与20世纪90年代后期的全盛时期相比更让人感慨时过境迁。2011年7月22日，京珠高速卧铺客车火灾导致40余人死亡的恶性事件，最终招致工信部和公安部痛下决心于2011年12月31日联合发布了632号文件。文件规定自2012年3月1日起暂停卧铺客车销售，虽然还留下了“暂停”的悬念，但业内普遍认为公路卧铺客车将在客运市场上逐渐消失。然而，导致卧铺客车消亡的原因仅仅是一场大火引发的市场变动吗？笔者认为不尽然，这一突发事件只是加速了这一车种的消亡，即使没有这一事件发生，卧铺客车也会消亡，只是时间问题。那么引起公路卧铺客车退出市场的真正原因又是什么呢，要了解这点我们必须回顾一下卧铺客车产生的历史。

卧铺客车产生的市场原因

20世纪80年代改革开放以后，我国的经济形势迅速发展，民用交通产生了巨大的需求，突出表现在“商务流”“民工流”和货运物流等迅速增长。彼时，个体小商品经济处于发展高峰，大量的个体商贩迫切需要将小商品从东南部向西部北部转移。由于当时物流尚不发达，因此个体小商品流通的显著特点之一便是是低成本的“人货共行”。此外，大量的民工从西部到东部打工，这一群体的旅行特点是票价低廉以及随身携带行李较多；另外一个群体就是企业外出联系业务的营销人员迅速增加，营销人员旅行的最大特点是需要舒适和快捷。

当时国内处于交通建设大发展的前夜，高速公路刚开始建设，高速长途客运尚未出现，而当时公路座位客车由于速度慢、运行时间长和乘坐疲劳等原因，无法适应长运距客运需求，同时航空旅行非常昂贵，并非一般旅客所能承受。铁路客运几乎成为普通国民长途旅行的唯一选择，这也就造成了铁路客运十分紧张，导致铁路客票始终处于紧缺状态，铁路卧铺车票更是一票难求。对于这样的需求，在当时无论铁路客运还是公路客运都很难满足，巨大的市场需求与短缺的舒适出行运力形成了强烈反差，因而产生了产品创新的市场条件。可以说正是这种巨大的需求催生了公路卧铺客车的诞生。

20世纪80年代末，应云南客户(也有说为浙江客户)要求，当时的亚星客车厂开始试制卧铺客车，并于1989年前后上市(见图1、2)。早期的公路卧铺客车是用座位客车改装的，因此具有鲜明的时代特征。从照片可以看出早期卧铺客车为座卧混合型式，共有18张卧铺和11个座位，包含1个驾驶座和1个副驾驶座，侧窗为单层。产品上市后受到公路客运企业的追捧，在这种形势下，1991年底，客车生产企业迅速开发出第2代卧铺客车。第2代卧铺客车取消了座卧混合的布局，全部改为卧铺位，并根据卧铺客车的特点将侧窗设计为双层结构，同时为增加车内高度，在卧铺车前顶部有一个向下的斜面。第2代卧铺客车造型奠定了后来卧铺客车的基本布局，也成为当时各品牌卧铺客车的主流造型。之后的卧铺客车在布局方面基本没有很大改变，因此，公路卧铺客车完全是一种在我国国情条件下并在特定时期诞生的客车车型。这一结论将成为我们继续探讨公路卧铺客车的发展及消亡原因的基础。

卧铺客车的发展生存状态

据笔者统计，公路卧铺客车在1996—1998年达到销售顶峰，最高销量约为7 200辆/年(见图3)，随后逐年减少，在被要求停止生产前，基本稳定在2 000～3 000辆/年的水平。随着我国高速公路的迅速发展，在2000年以后又相继出现中高档次的卧铺客车，其中较为流行配置的是杭汽组装的日产柴底盘，这也使得卧铺客车在规格上几乎覆盖了7～12 m的所有高、中、低档车型，可谓从小到大一应俱全。

20世纪90年代，卧铺客车迅速发展成为我国客车的一个重要细分市场，给生产企业和客运企业带来了巨大的商机和利润。随着客车市场的发展，在成本最小化规律的驱动下，小规格卧铺客车逐渐被淘汰，主销产品规格主要集于11～12 m。

近年来，公路卧铺客车销售区域也具有明显的地域特征(见图4)。根据2011年全国31省市区的卧铺客车销售数据分析，图4中所列的10个省份占有全国公路卧铺客车销售量的72%，其中广西、广东、湖北、新疆、河南5省份又占到近50%。而导致这种明显需求差异的市场环境原因却并不明显，例如与湖北客运地理环境很接近的四川，卧铺客车所占的销售比重却很小；所以笔者以为这与当地乘客的乘坐习惯及票价高低有着密切的关联，这也正是目前公路卧铺客车尚有一定市场需求的主要原因。

卧铺客车退市的主要原因探讨

存在即合理，任何一个产品都有其诞生的原因；但由于市场的不断变化，当这些产生原因逐渐改变而又没有产生新的需求条件时，该产品就会逐渐退出市场。在前文中笔者分析了产生卧铺客车的原因，而经过了20多年时间，促使公路卧铺客车大发展的有利生条件已经发生了根本的改变。

1.出行方式因科技发展而改变

我国高速铁路和高速公路网的形成，大大缩短了人们的旅行时间，生活节奏因为科技发展而加快了许多。当初由于公路客车速度慢，运行时间长而造成乘坐疲劳的状况已经有了根本的改变，因而曾经为提高乘坐舒适性发挥重要作用的卧铺客车，在大部分公路客运线路中已经显得过时。更重要的是，铁路卧铺车票购票难的现象已经随着铁路客运量的不断扩大、列车提速和车次增加得到明显缓解，网络购票、电话购票等购票方式的多样化，进一步提高了火车购票的便利性；加上高速公路网络完善，车辆运行时间普遍缩短，使得人们的长途旅行方式有了更多的选择。

另外，近年来物流行业高速发展，物流的网路已经延伸到全国各个区域，使得曾经在小商品流通中“人货共行”的情况已经大大减少。这些市场条件的变化都让曾经占尽天时地利的公路卧铺客车顿失色彩。

2.卧铺客车运营安全规定的完善

早期的卧铺客车大部分是“2+2”布置，GB/T 16887—1997《卧铺客车技术条件》中就对卧铺客车的卧铺布置方式作出了明确更改，规定在1998年1月1日以后定型的卧铺客车产品和1999年1月1日以后生产的卧铺客车应符合相邻两卧铺(每位乘客乘卧的铺)横向间距应不小于350 mm标准，这就是促使卧铺客车实行“1+1+1”布置的最早强制性标准，而这一标准对1997年和1998年卧铺客车市场产生了重大影响。之后在2001年发布的国经贸产业[2001]1025号文件中明确规定，从2002年1月1日起，卧铺客车设置必须采用“1＋1”或“1＋1＋1”方式(即相邻两卧铺横向间距不小于350 mm的布置方式)，且不得设置车顶行李架；对不符合规定的老式卧铺客车，不得批准从事客运业务。该政策的颁布实施使得卧铺客车的核定乘坐人数减少约1/4，营运利润大幅度下降，促使卧铺客车需求量大幅度减少。

3.卧铺客车的致命弱点

物质生活水平的提高必将带来文明程度的提高，而卧铺客车不论档次多高都存在着一个无法解决的问题，这就是车厢内部的卫生环境较差。虽然生产企业想尽办法，但在卧铺客车车厢狭小、乘员密度大的环境中，车内产生异味无法避免，这也成为多数乘座过卧铺客车旅客的抱怨之处。虽然火车卧铺车厢也多为封闭，但二者的乘客平均占有车厢空间的差别很大，在火车卧铺车厢内乘客平均占有空间＞3.2 m3，而在公路卧铺客车车厢内，即使按高档客车计算也仅有1.5～1.6 m3，狭小的空间直接导致车厢内空气环境差。

因此，在交通工具速度不断提高、旅客乘坐时间不断缩短的前提下，公路卧铺客车的消亡是必然的。虽然在局部地区或线路上仍有一些需求，但从整个市场层面上看，公路卧铺客车已经完成了它的历史使命。

虽然公路卧铺客车已经不再辉煌，但我们回顾这段历史依然会对它深怀敬意。公路卧铺客车作为我国特有的车型，在当时历史条件下为我国客运发展起到了巨大的作用。公路卧铺客车的发展不仅对公路客运产生了深远的影响，而且在这一细分出行方式上直接挑战了“铁老大”的垄断地位，进而反过来促进铁路的发展，在一定程度上促使我国客运水平的提高。