凯里市交通噪声污染状况分析及防治对策

张昌灿

(凯里市环境保护局，贵州 凯里 556000)

近年来，随着经济的飞速发展，城市道路建设不断加快，城市机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。特别是随着城市化进程加快，城市建设快速发展，新建、扩建和改建的道路使原来偏僻、安静的区域变得热闹和嘈杂，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。交通噪声声源具有流动性、不稳定性、声级高、干扰时间长、影响面广的特征，对交通干道两侧以及巷口附近居民影响明显，需要采取相应技术手段和管理措施加强治理。

1 凯里市交通噪声污染状况

1.1 交通噪声等级划分

交通噪声等级和质量的评价方法按照GB/T 15190—94《城市区域环境噪声使用区划分技术规范》和《声环境质量评价方法技术规定》(总站物字[2003]52号)执行。根据噪声监测结果，将道路交通噪声分为重度污染、中度污染、轻度污染、较好和好5个声环境质量等级[1](表1)。

表1 交通噪声等效声级质量等级划分 dB

1.2 凯里市交通噪声污染现状及变化趋势

2006～2010年冬季对凯里市交通噪声进行监测，用AWA6218B型噪声统计分析仪在每天的交通高峰时间，每个监测点位连续监测1 h，各监测点位测量20 min的等效A声级以及累积百分声级L5，L10，L50，L90，代表该段道路交通噪声，同时记录车流量(辆/h)。道路交通噪声监测点位见表2;监测结果见表3。

表2 道路交通噪声监测点位

表3 道路交通噪声年际变化比较

从表3看可以看到，近五年凯里市道路交通加权等效声级在66.1～69.3 dB之间。其中2008年最低，为 66.1dB。向上依次为 2006年 68.1 dB，2009年68.3 dB，2010年68.6 dB，2007年69.3 dB。“十一五”期间年平均值为67.5 dB，较“十五”期间年均值上升了 0.9 dB[2]。

凯里市总监测干线中不同污染等级路段分布状况统计结果见表4。

表4 总监测干线中不同污染等级路段分布状况

从表4可以看出，“十一五”期间重度污染的干线长度在3 220～7 900 m之间。其中2006年最短，为3 220m。往后依次为2009年5 800m，2007年6 050 m，2008年6 150 m，20l0年7 900 m，干线长度呈上升趋势，2010年所占百分比最大，达到41.0%，2006年所占百分比最小，为21.0%。道路交通噪声也呈上升的趋势。

2 凯里市交通噪声污染分析

2.1 交通噪声原因分析

2.1.1 车辆保有量高速增长

凯里市汽车保有量从2006年15.7万辆上升到2010年底26万辆，年均增长近20%。由于经济发展，城市化进程加快，城市流动人口增加，车辆保有量高速增长势头在一定时间内将依然持续。车流量在市区主要交通路线均有明显增加，市区主要路口白天12小时交通量超过2.7万辆。通常车流量增加一倍，噪声级相应增加3 dB。

2.1.2 城市道路路况影响

凯里市属于典型的山区小城市，城市道路建设难度大，建设用地类型复杂，道路上下坡度较大，路面宽窄不一，弯路多，弯度大，致使车辆在行驶过程中频繁踩油门、踩刹车，加重了噪声瞬间强度，同时，由于路面质量不高，也增加了噪声污染。

2.1.3 道路建设规划不合理及交通管理不到位

一方面凯里市道路系统结构不完善、缺少快速路和环城路网，道路功能层次混乱、比例失调，道路级别衔接不当。主干路网标准低，断面不统一，容量不足，随着车辆增加，导致道路通行能力下降。路口与路段能力不匹配，给道路容量带来较大损失。另一方面交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市快速发展的需要，交通信号灯的时间设置不合理，人车混行、人车抢行现象时有发生，造成交通拥堵，致使车辆频繁加速、减速，而在市区有些道路主要为硬质路面，加大了车辆轮胎与地面之间的摩擦。另外，由于缺乏必要的监管，公交车和出租车及部分私家车因抢车道堵车鸣笛时而有之，鸣笛时声级可高达100 dB以上，更加大了噪声污染程度。

2.2 交通噪声的危害

道路交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时会影响民众身心健康。例如对听力的损伤、对视觉及睡眠质量的影响，引起神经衰弱、心血管疾病、内分泌疾病等等。噪声可使学习、工作效率降低，在特定环境还可能变为社会不稳定因素。另外，强声声源会使精密仪器、仪表受到损坏。

3 道路交通噪声污染防治对策

3.1 政府职能部门宏观管理

(1)城市规划、道路系统建设和交通需求控制等是控制交通噪声污染的先决条件。只要政府规划得到贯彻，按照凯里市提出的“大凯里”发展战略“东联、西延、南扩、北展、中优”积极协调城市用地以完善中心城区综合功能，推进南北两翼协调发展[3]，同时，结合旧城改造和新城建设，便可使凯里市的交通噪声污染得到一定程度的控制。

(2)规划部门在确定建设布局时，应当依据国家声环境质量和民用建筑隔声设计规范，合理确定建筑物与交通干线的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求;城市交通干线两侧，在新建对噪声敏感的建筑物时，环保部门须对该区域的环境噪声进行评价，并采取相应防治噪声措施，以保证建筑物建成后达到环境噪声标准[4]。

(3)道路交通建设管理部门应进行合理的规划和设计，加快优化市区道路结构，改善道路通行能力，对建设项目在声环境敏感区域的，进行交通噪声预测和环境影响评价，并采取相应的降噪措施，对周边建筑进行噪声保护，同时在改造旧路或新建道路时，应积极选择低噪声路面。

(4)交通管理部门提高城市管理水平，积极借鉴国内外对交通需求控制、交通管理的经验，保证道路通畅，车辆平稳行使。

3.2 针对噪声源的降噪措施

对交通噪声进行控制，最积极有效的方法是从声源上根治噪声。而控制车流量和单车噪声是问题的关键。

3.2.1 控制车流量

车流量是影响交通噪声级最主要的因素。城市应加大路网建设力度，对车辆进行合理分流，大力发展公共交通，严格控制载重货车进入市区的时间及路线，降低大中型机动车比重，使市区道路保持适宜的车流量。

3.2.2 控制单车噪声

汽车噪声源包括汽车动力系统噪声、喇叭声和轮胎与地面的接触噪声。轮胎与路面的接触噪声可通过使用低噪声轮胎和低噪声路面来降低，如改变轮胎花纹结构可以使其噪声降低6～10 dB，而多孔沥青路面的空隙率高达15% ～20%[5]，能有效地降低轮胎与地面的接触噪声。

城市从可以控制的领域入手，如购置环保型公共汽车、加强对超龄服役车辆进行监控、加强交通管理、提高监督力度、设置禁鸣路段等，均可明显降低交通噪声级。

3.3 控制交通噪声传播途径，降低噪声污染影响

3.3.1 充分利用城市绿地的降噪作用

在城市绿化时，选择合适的树种、适当的种植密度和林带宽度，可以有效地降低噪声。当林带宽度为40 m时，可降低噪声10～15 dB;宽度为10 m时，可降低噪声4～5 dB;10 m宽的草皮可降低噪声0.7 dB[6]。城市应根据各道路及周边建筑的实际情况，采取合理的降噪措施，对新建道路应进行交通噪声预测评价，优选出经济高效的降噪措施。

3.2.3 构筑声屏障降低道路交通噪声

采用构筑声屏障的方式来降低道路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各存特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境等来合理选择适用的声屏障类型[7]。

4 结语

凯里市作为著名的原生态旅游城市，其交通噪声污染不仅严重影响市民生活和健康，也成为改善和提升人居环境、实现优化发展的一大障碍。为了控制交通噪声污染，市政府自2008年开始逐步加强了城区机动车辆管理及环城公路建没，改善了道路布局;同时实行车辆分流，保证了道路畅通;并且增加城市道路两旁的绿化带和绿化树建设，除实施市区主干道禁鸣喇叭外，还对大型货车进入主城区执行严格限时限行等，这些措施使交通噪声污染得到了控制。今后，还应加强相关工作，作好环保宣传，进一步减小交通噪声污染影响。

[1]中国环境监测总站.声环境质量评价方法技术规定.2003:1.

[2]凯里市环境局.年度环境质量报告书(2001－20l0):20－38.

[3]贵州省城乡规划设计研究院.凯里市城市总体规划(2009 －2030).2011:50.

[4]朱骏.交通噪声污染及防治[J].交通运输，2009(1):12－15.

[5]傅晓薇.城市道路交通噪声治理措施分析[J].交通建设与管理.，2010(2):2 －6.

[6]葛剑敏，王佐民.改善城市人居环境噪声的方法及应用分析[J].工程建设与设计，2003(3):7－8.

[7]曾德芳.我国城市道路交通噪声及其对策[J].噪声与振动控制，1998(2):26－29.