空客A320为何频频遇难

叶水胡

“飞行的电脑”

1992年1月20日星期一，珠宝商阿道夫·莱尔希在71岁诞辰的前夜，第一个从里昂登上了飞往斯特拉斯堡的法国航空公司空中客车A320。为了贪图坐得宽敞，莱尔希占据了机翼侧紧急出口旁的位子。然而起飞前，一位认真的空姐检查了他的机票，让他扫兴地回到自己尾舱的位子。

莱尔希自己都无法相信，他的生命红线被空姐这一“折腾”竟回到了自己的手中。因为就在飞机降落目的地斯特拉斯堡时，空中客车A320撞入伏盖森山的一片树林中，而在A320坠毁前的一瞬间，该机尾舱断裂，莱尔希和另8名乘客侥幸逃命，余下包括机组人员在内87个生命，陷入飞机的残骸中，全部丧生。

空中客车A320是欧洲为打破美国航空飞机制造商独霸天下的格局而联合设计、制造的，它净重约5吨，可载客150位，最大航程5000公里。A320是当今最先进的机种，它有5个各自独立互相监控的电脑系统控制，全自动化，配有6个电视屏幕显示各种重要信息：模拟的地平线、高度、飞机航程、速度、油量和引擎的功率，当有紧急情况，屏幕图像由蓝色自动跳变成红色。

A320一经试销即引来好评如潮，法《费加罗报》把它喻为“第一架飞行着的电脑”，而德《法兰克福汇报》的编辑更把它颂为“全自动化飞行的新高峰，永不会坠毁”。而斯特拉斯堡的空难事故，使空中客车A320的坠毁数由2架上升到了3架。

坠落的“泰坦尼克号”

首架A320坠毁发生在德国的米尔豪森，当时法航的机长米谢尔·阿瑟林驾驶着空中车A320为来观摩的数千观众做飞行表演，机上共有130名幸运的赢得这次观摩飞行的乘客。

表演临近结束时，A320极缓慢地在一小块草地上低空飞行，若不是这块草地尽头有一片森林的话，这次飞行可谓要圆满结束了。然而，就是这片拔地而起的森林给这次飞行划上了一个悲剧性的句号——3名乘客不幸身亡。

第二架坠毁的A320是印度航空公司的。那是1990年2月14日号，在班加罗尔机场跑道的1千米处，由于飞行员的3次严重操作失误，A320撞入地面着火，93人丧生。

由于斯特拉斯堡的空难，A320成了议论的焦点。为什么这一在有些人眼中为技术的神奇产物的A320会坠毁？难道诚如A320反对者认为的那样：过多的技术堆砌，反而成了安全的隐患？

技术与疏

完全由电脑控制的A320驾驶舱，没装备传统的操作柱，仅在驾驶员身旁配一手指长的控制操作杆。控制操作杆的尾端是一电气开关箱，它把驾驶员的操作指令转化成电信号。

电信号进入电脑，由电脑判断该信号的可操作性，若电脑判断该信号为有可操作即封锁该信号。比如驾驶员通过控制操纵杆发出翻转飞行的信号，电脑判定不可操作，信号即被封锁不予执行，完全是思维在人，控制在机。

问题在于：一旦思维者和控制者互不理解，就埋下了祸根。A320上有一个全世界各机种都不具备的特点：油门操纵杆和手指长的控制操纵杆一样都是非机械式的，不是通过钢绳与两个引擎相连，而是电气式的。因此，当飞机自动飞行时，电脑加大油门或减小油门，油门操纵杆并不相应移动。其将导致当加足油门时，油门操纵杆可能处于偏离原位很近的地方。习惯于视油门操纵杆为引擎功率指南的驾驶员，在这种情况下，往往会犯下致命的错误。

也许就是这一人与技术的误解，造成A320的驾驶员们忽略了在接近终点机场时，引擎的功率太小这事实。A320以太陡的降率2000英尺／分代替正常的800英尺／分降落。

斯特拉斯堡机场的本身条件使这一误解酿成了悲剧。该机场没有雷达，跑道不配置仪表着陆系统，A320的机长克里期蒂安·海夸脱只能按古老的方式，用无线电罗盘通过机场的无线电指向，接近跑道。機场的无线电指向仅提供飞机离跑道是左偏或右偏，至于飞行高度和降率得由驾驶员自行决定(德汉莎航空公司明确规定，在这种缺乏可观察地面的A320中，遇到无仪表着陆系统，严禁降落)。海夸脱机长丝毫没有嗅到危险的气味，从找回的自动记录机舱最后30分钟谈话的黑匣子中可以听出，机舱人员没有流露过一丝的惊恐和不安。

设备先进的A320本身配有地面接近警报装置，如果降落时情况不对，在关键时刻它会大声疾呼：“升空!升空!”驾驶员如果完全依靠他的这一电子助手，似乎无危险可言。

然而当开阔的平地突兀耸立起陡峭的障碍物时，这一警报装置就无用武之地了。法航机长米谢尔·阿瑟林就碰到这种情况。在眼花缭乱表演时，阿瑟林关闭了警报装置，只在离地面9米远的时候，他才把它重新打开，没想到等待他的却是突兀般拔地而起山林。阿瑟林飞得太胆大，犹如冰海沉船中那艘认为不可沉的“泰坦尼克”号的船长一样，大胆驶入太平洋的浮冰中。阿瑟林也以为A320不会坠。

若是常规飞机也决不会以酿成悲剧的那种方式飞行。也许这完全电脑化的高技术飞机最大的危险就在于：给人一种虚假的安全感，使人忘乎所以。

印度航空公司的A320坠毁后，印度飞行员协会成员拒绝再驾驶空中客车A320，据印航发言人阿吉特·高帕尔介绍：飞行员并不反对A320本身，而是抗议为飞行A320实行的培训不足。

具有飞行A320几千个小时的A320飞机员考尔德·贝克尔认为：把A320说成紧急情况下连黑猩猩都能驾驶的吹捧，不仅违背现实，而且是危险的。A320需要一个掌握它技术的飞行员。只要对A320飞行员的培训像对其他机种一样，A320也和别的机种一样安全。

“人力”与“自动”

据统计，在1980年到1989年的10年间，3／4的空难事故原因不在于技术或天气，而在于人。

1988年1月2日，汉莎公司子公司的一架波音737坠毁最能说明这个问题。据调查报告披露，当时机长用错了仪表着陆系统，估错了位置，而副机长完全无所事事，致使波音737撞入一座山岗。从黑匣子的录音听到撞毁前15分钟时该机长的调侃“要知道降落的对不对，只有降落后才能知道。哈哈哈。”

1990年5月26日，一架波音767在泰国荆棘之地的8000米上空坠毁也可归结于人为因素。当时信号灯发出了一个引擎推力回转阀异常的警报，留给驾驶员有9分钟的余地，关掉该引擎。然而驾驶员让这宝贵的时光白白地流走了，因为他无法相信看到的事实：飞行时引擎推力回转，这按正常的技术情况是完全不可能的。由于这类飞行员的存在，致力安全的工程师们理所当然的努力减少人为因素，把机上的责任越来越多地交给严肃执著的电子技术。

A320一方面是顺应了这种潮流，另一方面对于空前残酷的价格竞争，各航空公司无不对一个操作方便可自动飞行的飞机表现出极大的欢迎。因为人力究竟是麻烦的。

据统计，目前每年约有12起重大空难事故，其中约有8起是由人引起，但人究竟避免了多少起空难，无人统计过，也无法统计。

A320的电脑系统不接受很陡的曲线飞行，也不允许突然的陡直升空，因为这会大大缩短飞机的使用寿命；而紧急情况下，传统式飞机的飞行员会采用这种方式的，有时也只有这种方式能避免灾难。但在A320中，飞行员对飞机的控制被剥夺了，不再是飞机的主宰。

原本是为解决人为因素而设计的A320，事实证明，不仅没将人的失误因素剔除掉，而且还限制了人的主观能动性中的积极部分。

如果不提人们对现代技术产物A320的失望外，A320本身和别的机种一样，都很安全。A320的空难之所以引人注目，只不过是对其评价过高而致。

A320空难惹人关注的另一特点：它代表了一种机器主宰人的趋势。有一大批飞行员反对这种受制于机的系统，他们更喜欢机械式的操纵方式，是机的主人；而另有一批人则赞赏这种机凌驾于人的模式，对此推崇备至。

也许在相当长的时间内，人凌驾于机或机凌驾于人孰优孰劣，还难有定论。