日本轨道交通的发展经验及对天津的启示

■ 龚 娜

近年来，随着经济的发展，家用轿车迅速普及。家用轿车作为快速便捷的交通工具，大大提高了人们的出行能力，但与此同时也带来城市拥堵、制约交通的负面影响。特别是在大城市，因车多而造成的行路难问题日趋严峻。据国家统计局天津调查总队调查显示，2012年一季度天津市百户汽车购买量比上年同期增长28.6%，到一季度末百户家用汽车拥有量为28.3辆。汽车的使用增加了能源的消耗与尾气的排放，社会经济成本较高。解决这一问题的根本方法就是发展城市公共交通。日本是世界上轨道交通最发达的国家，东京有42条包括国铁、城铁、地铁、轻轨、电车等轨道交通，总里程达2246.4公里，每天运送乘客750万人次，大阪轨道交通系统每天的客流量也高达350万人次。可以说，在日本城市出行中，轨道交通是最为便捷、迅速、准时的主要交通工具。考察日本城市轨道交通的发展经验，无疑会为天津市交通发展提供有益的参考。

日本轨道交通发展的历史与现状

1872年，日本政府利用英国资金建成了从东京到横滨的第一条铁路，全长29公里。当时正值明治维新初期，政府财政困难，于是允许民间参与兴建铁路。1881年，日本第一家民营铁路公司 “日本铁道株式会社”成立，修建了东京至青森的铁路。在 “日本铁道株式会社”良好收益的带动下，山阳铁道、九州铁道、关西铁道、北海道炭矿铁道、北海道铁道等民营铁道公司相继成立。明治政府对民营铁路实行了支援政策，如无偿借用国有土地、资本利息补贴等，推动了日本的铁路建设。

20世纪初期，日本主要区域的干线网络已经修建完成。为了便于军事支配，日本政府于1906年实行了铁路国有化，收购了17家民营铁路公司，成立了日本的国有铁路，线路总长4543公里。虽然明治政府将铁路国有化，但民营铁路仍然存在并继续发展。受城市化进程影响，民营铁路公司的经营重点逐渐集中到了大城市及周边，并将城市轨道交通和房地产开发、旅游观光相结合，实施一体化的开发模式。20世纪50年代，民营铁路运载规模超过国铁，在人口密集的城市交通中发挥着重要作用。

1964年，日本建成连通东京、名古屋和大阪的东海道新干线，此后又相继建成了山阳新干线、东北新干线、上越新干线以及一些地方路线。由于新干线等干线建设费用高、短期难以实现收支平衡等各种原因，日本国铁债务持续增加，财务收支赤字严重。20世纪80年代，日本开始探索国铁改革方案，于1987年实施了民营化，将国有铁道分割为6家客运公司 （JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州）和1家货运公司（JR货物）。JR各公司仿效民营铁路的经营方式，积极开展房地产开发等事业。本州的3家JR客运公司收益良好，在逐步偿还债务的同时仍有较好的纯利润。其他3家客运公司由于经营地盘收益差，还存在赤字，但因为得到了政府的补贴，也可以维持一定的纯利润。日本国有铁道的民营化，基本扭转了此前的亏损局面，并且兼顾了铁道的社会效益与经济效益之间的关系，达到了最初改革的目的。

目前，日本拥有轨道交通线路总长27400km，而城市交通和城间交通约占10000km左右。全日本拥有地铁线路524.8km，有轨电车线路264.1 km，拥有车辆6143辆。有9个城市建设了快速轨道交通系统，包括东京、大阪、名古屋、横滨、京都、福冈、神户、札幌和仙台等。东京圈40km范围内，目前具有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，每日负担了220万辆次车次和2804.5万人次的客运量，其中高速铁路占61.4%，地铁占26.3%，公共汽车占6.7%，其他占5.6%。

日本轨道交通的经营战略

日本铁道的重要经营战略就是铁道经营与土地开发同时进行，以铁道事业为中心，以经营购物中心、不动产开发及租赁、休闲观光服务业、文化产业以及公共汽车、出租汽车等交通事业为补充的经营模式。

1.轨道交通与房地产的综合开发战略

轨道交通对房地产开发至关重要，越靠近车站的房地产价值越高，建筑密度越大，这种布局反过来对轨道交通的经营也极为有利。早在20世纪20年代初期，大阪地区就开始了轨道交通与房地产开发相结合的尝试，并取得巨大成功。此后，这种综合开发战略被其他铁路公司广泛采用。除了开发城市内车站周边房地产外，一些铁路公司还兼营郊区新城的开发。1953年，东急铁路公司最早开发了位于东京西南部的新城——多摩田园都市，该项目被认为是日本最成功的新城。多摩田园都市原是丘陵地带，人烟稀少，距东京15～30公里，通过修建连接东京市中心和新城的地铁多摩田园都市线，经过21年就达到规划人口50万，2006年其居住人口已达到57.7万，开发面积为50km2，远远超出原来的规划目标，人口密度约为11500人/km2，而地铁多摩田园都市线则成为新城居民出行的主要交通工具，日均乘客总人数已超过100万，是东京最繁忙、运营效益最好的郊区地铁。1998年该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。此外，东京市西部的多摩新城、东京市东北部的千叶新城也是轨道交通与房地产综合开发的重要实例。

2.轨道交通与商业的综合开发战略

除房地产外，铁路公司还经营其他与铁路共生的商业项目，如百货商店、宾馆、体育场馆、游乐公园等服务业，充分开发利用铁路的派生价值。许多项目直接布置在车站建筑内，既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流，从而提高铁路公司的整体利润水平。以名古屋铁道为例，名古屋铁道集团拥有247家子公司以及有关联的46家公司，经营交通运输、房地产、休闲服务、流通等业务，其财务状况见表1。

表1 名古屋铁道各部门收益情况 （2010年4月1日-2011年3月31日）

3.轨道交通与吸引公益性事业机构的综合开发战略

在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。以东京池袋站为例，池袋站不仅有多个巨型百货店、大型都市开发设施太阳城、电器城、各类专门店、饮食店与风俗店等商业设施，还有立教大学、自由学园明日馆、杂司谷灵园、池袋演艺场、东京艺术剧场和池袋西口公园等公益性设施与机构。这些为池袋站提供了大量的客流，每日使用人次达到271万人，使池袋站成为仅次于新宿的日本第二大繁忙车站。

总之，日本轨道交通的经营战略是将轨道交通建设与土地利用相结合，由轨道交通公司对沿线土地进行高密度开发。轨道交通公司不仅可以从轨道交通带来的土地升值中获得建设轨道的部分补偿，实现盈利，而且能促进城市人口与产业的合理分布，为轨道交通提供更多稳定的客流来源。

对天津加快发展地铁建设的启示

在城市建设中，地铁交通事业占有重要位置。地铁的发展不仅可以提高城市的交通运输效率，还可以带动地铁周边经济产业发展，以地铁商圈的模式促进城市经济的发展。日本轨道交通经过近百年的发展，其经营战略的成功经验值得我们借鉴。

1.将地铁社会效益与经济效益相结合，适当引入民间资本

地铁是公益性很强的大型公共基础设施，投资大，回收慢，营运成本高。武汉、重庆等城市的地铁都严重亏损。如何实现地铁的社会效益与经济效益的双赢，是天津市地铁建设面临的重大问题。从日本国有铁道的民营化的经验来看，私营企业完全可以参与地铁的建设与运营。政府应该把地铁作为一个产业来对待，在统一规划和管理的前提下，允许一定规模的民间资本参与投资，并保证一定优惠政策与投资回报。这样既可以解决政府建设资金不足的问题，又可以最大限度地利用民间资源加速城市建设，并通过竞争机制提高公共交通的服务水平。

2.实施多元化经营战略

沿线土地开发是轨道交通业实施多元化经营、补充效益的重要条件，因此建议天津市对城市轨道交通沿线用地、特别是1公里内的土地要严格控制，提前做好土地城市规划，使土地在轨道交通建成后，能转化成更多效益。同时，借鉴日本轨道交通依靠营运收入和多种经营开发模式的经验，天津可以利用沿线土地开发的契机，改变轨道公司只靠营运收入的单一局面，逐渐向房地产开发及租赁、商业中心、休闲观光、宾馆服务、文化产业以及物业管理、物流运输、公交、出租车等多种经营开发模式转变。以沿线区域的住宅、商业及文化等设施的综合开发，来带动地铁的发展，以地铁运行后带来的快捷、方便、增值等效益，来回报沿线土地的经济发展。

3.充分利用车站立体空间

日本的土地和空间资源十分稀缺，特别是在大都市可谓 “寸土寸金”，因此十分重视车站立体空间的综合利用。东京、大阪等大城市，都是围绕地铁车站，向空中、地下和周围地区辐射发展，使地下商城与地面、地下交通融为一体，不仅为人们购物、娱乐、休闲、商务活动等提供了方便的场所，还因而带动了城市繁荣。充分利用地铁地下空间，不仅可以缓解城市地面交通压力，集约土地资源，还可以增加社会经济效应，实现城市可持续发展。因此，天津市应该最大限度地利用车站空间，有效开发车站资源。如可以在车站的上层空间修建商场、宾馆、餐饮等商业中心等；在车站的底层空间修建地下车库，直接与地面道路相连；站内则可以出租店面和柜台，用于经营小卖部、快餐店、书报亭等。

4.开发地铁两端的 “终点文化”

“终点文化”是指日本等发达国家出现的在轨道交通终点站形成的大规模、高增长、快节奏的商业居住区。地铁两端终点虽然远离市中心，但由于房价便宜，地铁准时快捷有座，因而会吸引大量工作在中心城区的居民将居住地点转移到边缘区，从而降低中心城区的人口密度及交通需求密度，改善城市的空间布局。人群的聚居又会促使配套的完善，带动地铁终点经济商圈的发展。因此，应大力开发天津市地铁两端的 “终点文化”，打造新的城市中心。

参考资料

1.日本国土交通省主页.http：//www.mlit.go.jp/tetudo/nandemo/13_02.html.

2.郑捷奋，刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发 [J].中国铁道科学，2003，（8）.

3.徐巨洲.各国城市交通发展趋向比较观[J].国外城市规划，1996，（3）.

4.谭瑜，叶霞飞.东京新城发展与轨道交通建设的相互关系研究[J].城市轨道交通研究，2009，（3）.

5.日本名古屋铁道主页.147期报告书.http：//www.meitetsu.co.jp/profile/kabunushi/books/houkokusyo/147.