襄阳北站机车精确叫班的实践与思考

鲍立群

（武汉铁路局 襄阳北站，湖北 襄阳 441058）

襄阳北站机车精确叫班的实践与思考

鲍立群

（武汉铁路局 襄阳北站，湖北 襄阳 441058）

针对目前编组站机车、车流、运行图衔接不够紧密，影响运输效率，制约整个枢纽增产上量的问题，襄阳北站创新实践机车精确叫班，通过流程再造，使叫班模式更加精确；通过共享信息，使技术支撑更加精良；通过健全制度，使保障机制更加精密；通过持续改进，使机列衔接更加精准。说明实践难点和解决方案在于主动消除畏难思想，动态调整优化作业，搭建沟通互动平台。机车精确叫班取得较好效果，运输生产效率大幅提升，机车运用效率显著提高，获得良好的经济效益，实现了精益生产组织，较好地破解了机车车流衔接难题。

编组站；机车；叫班；实践

襄阳北站位于襄渝、焦柳、汉丹3条铁路干线交汇处，为单向纵列式三级四场路网性编组站，主要担负武汉、重庆、柳州、洛阳、丹江5个方向货物列车解编和中转任务，是连接西南、进出川渝、北煤南运等主要通道上的“咽喉”，路网地位十分重要。近几年来，随着经济社会快速发展和铁路现代化建设加快推进，尤其是武康增建二线和电气化改造后，入川瓶颈打通，在机型复杂（10种）、牵引定数不匹配（11种）的情况下，襄阳北站图定货物列车由过去的134对/d增至目前的234对/d，运输组织难度增大。面对运能与运量的长期矛盾，运输安全与畅通承受着巨大压力，襄阳北站立足自身，服务大局，从系统的角度主动思考，从创新机车叫班模式入手，着力破解发展难题，实践了一条内涵增产上量的创新之路，日均办理车突破设计能力（13 400辆）升至17 839辆，作业量在全路单向编组站中位居前列。

1 机车叫班模式存在的主要问题

襄阳北站作业繁忙，平均每14 min有1列车在站解体、每7 min有1台机车出段、每3 min有1列车到发。编组站涉及工种多，各工种均以货物列车到、解、集、编、发为核心开展作业，系统能力的关键在于机车、车流、运行图是否衔接紧密，直接影响到整个编组站作业的畅通。目前的机车叫班模式由铁路局调度所统一指挥，自上而下发布机车叫班计划，但是这种叫班模式已不适应当前的运输组织需求，显现出其局限性和低效性，尤其是在作业繁忙的编组站显得更为突出，主要表现在以下几个方面。

（1）机车与车流衔接不够紧凑。编组站内机车等车流、车流等机车的现象比较普遍。据2007年统计，襄阳北站的出发场日均等机车或者等车流在1 h以上的多达81列，占全站开车总数的55%，出发场车辆中时为2.5 h，成为影响车站作业效率的关键环节。同时，机车出、入段不均衡，给出发场作业组织、股道运用带来较大影响，大量待挂机车的存放问题也成为安全隐患。

（2）机车与乘务员衔接有待协调。由于机车在车站长时间等待，容易造成机车乘务员超劳，机车周转无效时间增加，导致机车和乘务员备用量增加，严重影响机车运用效率和乘务员劳动组织。

（3）调车与行车衔接有待同步。由于车站无法掌握准确的机车信息，只能单纯按运行图组织车流上线，而不能提前对有机车、有运行线、具备开车条件的车流进行编组，调车作业与行车作业没有同步，从而导致有机车、无车流或者有车流、无机车的现象时有发生，降低了运输效率。

（4）按图行车兑现率有待提高。受设备、天气、人员等诸多因素的影响，调度所对车站车流情况、作业进度和机车出段时间等情况掌握有一定偏差，很难统筹枢纽能力和线上能力，待开列车在运行图计划时间开不出去，开车掉线、出发晚点情况较多。

（5）车务与机务衔接有待协调。车务、机务部门分属不同系统，管理模式和作业指令等不尽相同，信息传递不够畅通。在实际作业中，为规避列车晚点等责任，机务部门往往不愿把段内机车情况告知车站，而机务部门也无法掌握车站车流情况，相互指责、扯皮现象时有发生，影响枢纽正常运转。

2 创新实践机车精确叫班

针对机车、车流衔接的难题，襄阳北站突破传统的思维定势和作业方式，以管理创新为目标，提出并实践了机车精确叫班。

2.1 叫班模式流程再造

运用精益生产理论，创新机车叫班模式如图1所示，由铁路局调度所转变为襄阳北站调度员（简称站调）负责机车叫班计划。站调利用共享的信息资源，根据车流推算情况和机车交路编制机车叫班计划，并通过跟踪机车实际出段情况动态调整调车作业计划，力求机车、车流同步匹配。

2.2 共享相关要素信息

运用科技手段，整合相关要素信息，实现跨单位信息交流畅通，实现全过程透明作业，力求作业流程无缝衔接。

（1）共享段内机车管理信息系统、编组站管理信息系统SMIS 2.0系统，在车站与机务段之间搭建信息共享平台，实现资源共享。站调通过段内机车管理信息系统，实时了解机车在机务段内作业动态，准确掌握段内机车数量、型号、状态。机务部门根据SMIS 2.0系统及时了解车站阶段计划、作业进度，有计划地安排机车乘务员待班、出乘，实现机车、车流、乘务员的最佳匹配。

（2）研发技术作业信息交互系统、共享TDCS-K调度监控系统，构建了编组站所有参与技术作业人员资源共享、信息交互的智能化网络平台，实现场间“透明”作业，解决了以往调车、行车信息不对称，作业不同步的问题。2011年车站开发了机走线机车信息录入系统，便于值班员统筹掌握信息，快速组织挂车，加速机车周转。

图1 襄阳北站机车精确叫班模式示意图

（3）共享TDMS 4.0行调查询系统。运用实时列车运行图系统，调度员可以准确掌握列车运行情况，天窗修施工，以及相邻区间通过能力等信息，及时做出相应调整，更加合理地组织运输生产，解决点线不匹配问题。

2.3 建立健全标准制度

运用系统理论，强化对于机车精确叫班的闭环管理。

（1）制订标准。机车自闸楼房签点起，除走行和技检时间外，在30 min以内开车的统计为精确叫班，否则按超时统计。

（2）建立制度。根据车站作业特点和机车精确叫班需要，相继制定下发了《机车精确叫班考核办法》、《接发列车考核办法》、《调度计划质量考核办法》、《精确叫班专题分析通报制度》、《机走线机车出段信息系统运用管理办法》和《技术作业信息交互系统运用管理办法》等制度，为实现机车精确叫班提供了保障条件。

（3）强化分析。把实施机车精确叫班作为车站精益生产管理的有效手段，开发机车精确叫班的自动统计分析系统，实现从机车出段到开车整个作业环节各个时间节点的完全监控，自动统计分析机车整备、机走线运行、机车待挂、列检作业和开车等各个环节的作业时间，并对开车超时原因进行归类分析。通过跟踪写实，明确每个环节作业时间和质量要求，指定专人对每天精确叫班情况进行统计分析，做到日汇报、旬分析、月通报，提高机车叫班质量。

2.4 持续改进机列衔接

运用全面质量循环管理体系（Plan Do Check Action，PDCA）理论，分阶段跟进对应措施，逐步提高精确叫班兑现率。

第1阶段：站调负责叫班。2008年车站实施精确叫班之初，站调根据日班计划、阶段计划、机车交路计划、实际作业进度、车流情况、列车运行图、施工计划等综合信息，编制机车计划，向襄阳机务段调度进行传达，实行站段平行作业。机车精确叫班兑现率由原来的1/3提高到2/3。

第2阶段：引入段内机车管理信息系统。针对车站与机务信息不畅，站调仅依靠计划和工作经验推定并下达机车叫班计划，兑现率不能持续提高的现状，2009年初，车站与机务段积极沟通协调，将SMIS 2.0系统与机务段内机车管理信息系统相互复示，搭建信息共享平台，站调对机车在段内的情况一目了然，直观下达机车叫班计划。通过这一举措使机车精确叫班兑现率提高到85%。

第3阶段：实行合署办公。在实际作业中，由于车务、机务、车辆等部门的专业性较强，机车、车辆发生临时故障时，机车叫班计划不能及时兑现，计划调整的灵活性较差。为解决这一问题，2010年5月，车站实行了车务、机务、车辆部门的调度人员合署办公制度，对非正常情况及时做出反应，避免计划落空，精确叫班兑现率提高至90%。

第4阶段：运用信息交互系统。2011年初，车站以推行运输组织立标、贯标、达标为目的，依靠自主研发的信息交互系统，把机车从出段到发车所有环节，以流程图的形式，明确各岗位、各环节的作业时间标准和质量要求，对超时环节进行预警，提示相关作业人员及时完成作业，力求实现无效作业时间最短化。目前，已将机车精确叫班兑现率提高到了93%。

3 实践难点与解决方案

（1）主动消除畏难思想。实施之初，铁路局调度所担心车站负责机车叫班的站调只掌握车流，不了解机车交路和机车段内情况，盲目叫班，影响铁路局分界口交车；车站调度管理人员则担心信息不全，不便于划分责任和考核；作业人员则担心工作量不仅加大，还要被考核，抵触情绪较大。面对重重顾虑，襄阳北站积极发挥主导作用，努力构筑站区“一盘棋”大运输格局，用精益生产理念统一各岗位人员作业行为，倡导换位思考，增强多赢意识，并通过持续改进，逐渐克服畏难情绪，主动为站区单位创造良好的作业环境。在实际推进过程中，站调掌握了开车的主动权，便于灵活调整机车，运输组织更加顺畅；机车乘务员等待时间减少，压缩了司机的无效作业时间；铁路局分界口交接列数增加，缓解了铁路局调度所的压力，形成良性互动局面。

（2）动态调整优化作业。面对编组站环节多、环境复杂、控制难的问题，积极运用误差理论控制误差，削弱误差影响，求最佳估值，提高匹配率。①运输组织者掌握调控主动权是关键，尤其是开车主动权，倒排工序，解决车流上线问题；②建立灵活调整机制是重点，做好对天窗修施工、交接班等重点时段的掌握和调整，提高机车叫班兑现率；③调动积极性建立健全完善的规章制度是保障，实施正负激励，奖优罚劣，考核不作为，推进机车精确叫班。

（3）搭建沟通互动平台。针对单位、工种间责任界定不清、协调难的问题，坚持以信息技术为支撑，构建信息共享通道，掌握精准信息，将车流、机车动态赋予经验估值，通过看板系统实现直观叫班。例如：汉丹东线到达列车无调车流，当监控到列车通过襄阳东站时，立即安排接续机车出段，这样正好实现机车车流无缝衔接。积极开发运用机走线机车信息录入系统，明确界定了以闸楼房为界限，管理和计算时间。同时在站区内构建分层次、多渠道沟通协调机制，一般信息在班组、车间层面及时沟通、解决，较重要信息在业务科室、站段领导层面逐级反馈，快速处理。

4 机车精确叫班取得的成效

自2008年初，襄阳北站创新实践机车精确叫班以来，经过不断持续完善、改进和提高，解决了编组站机车车流衔接的难题，实现了机车与车流的精确匹配、10种机型与11种牵引定数的精确匹配，同时创造了更加安全的运输环境，带动整个枢纽运输能力充分释放。

（1）运输生产效率大幅提升。截至2011年10月31日，襄阳北站完成日均办理车17 839辆，超查定能力44%，超设计能力33%，较2007年日均增长4 397辆，运输效率处于全路同类车站前茅。

（2）机车运用效率显著提高。自实施精确叫班模式以来，机车叫班兑现率由原来的32%提高到93%，消除了机车长时间等待的现象。襄阳北站管内机车在站停留时间较2007年压缩45 min，襄阳北站正点开车率从53%提高至94%。据襄阳机务段统计，机车乘务员出勤时间每趟平均压缩61 min，加快了机车和乘务员的周转。

（3）获得良好的经济效益。根据襄阳机务段测算，全段共有运用机车205台，平均周时19.7 h，年均减少机车超供3 747台·日，节约成本3 000万元以上。创新实践机车精确叫班，不仅破解机车车流衔接难题，还树立了小投入大产出的典范。

1003-1421(2012)02-0020-04

U292.6

B

2011-12-14

冯姗姗