提高云支线运输效率的对策

2012-09-03吴建文

铁道货运 2012年8期

吴建文

（太原铁路局大同车务段，山西大同 037005）

0 引言

大同车务段云支线是一条重要的运煤通道，其各装车站是大秦线的主要装车基地，主要担负大同市煤矿集团有限公司和地方煤矿及煤台的煤炭运输。云支线起点为小站站，终点为燕子山站，全长 33 km，共有 3 个货运站，分别是新高山、云岗西、云岗站，设有装车点 20 个，其中万吨装车点 15 个 (包括战略装车点 12 个 )，如图 1 所示。

随着大秦线运量的逐年递增，云支线的运量也在逐年增加。2011年，云支线的货运量占大同车务段总货运量 5 036.5 万 t 的 2/3。由于运量的不断增长，日常运输生产中的各种问题逐渐显现，对整体运输组织秩序产生影响，制约了运输效率的提高。

1 云支线运输效率影响因素分析

1.1 云岗—云岗西通过能力不足

云岗—云岗西区间通过能力不足是制约云支线运输能力的最大瓶颈。2011年，云支线货运量为 3 322.4万 t，其中云岗及其以远的货运量为 2 733.7 万 t；云岗—云岗西日均通过列车为 19 对(含单机折返)。目前，铁丰专用线开通前期的准备工作基本到位，2012年下半年开通后预计年运量将增加 500 万 t，增加的运量基本为新高山站及其以远方向，因此云岗—云岗西的列车对数将大幅增加。而目前云岗—云岗西的最大通过能力为 22 对/d，已无法满足铁丰专用线开通后的运量需求，势必对运输生产和企业经营效益产生不良影响。云岗西站不仅担负接发列车作业，同时承担着 2 万吨列车的编组作业，由于白庙、姜家湾、黄土坡、上深涧等专用线的取送车任务繁重，车站到发线利用率已接近饱和，特别是云岗西至云岗方向咽喉道岔的利用率已达到 0.93，运输能力十分紧张。

1.2 机车运用效率不高

机车运用效率不高主要表现在以下 2 个方面。

(1）列车补轴作业影响本务机车运用效率。列车补轴的主要原因是坏车或到达的整列空车不满轴，造成列车在云岗站补轴作业较多。晋华宫专用线离车站较近，采取先送后补的方式；青磁窑、张寺窑、吴官屯站均需办理闭塞后才能进入专用线，采取在站内补轴后再送入专用线装车。经测算，每次补轴一般需要30～50 min，严重影响本务机车的运用效率。

图 1 大同车务段云支线示意图

(2）司机换班影响本务机车运用效率。由于大秦线机车能力紧张，因此机车换班地点不固定，有时在站内换班，有时在专用线换班。在专用线换班时，由于距离远、联系不畅通，车站对司机换班情况掌握不准确，经常导致开车时间延误。

1.3 装车需长时间等待机车

云支线装车作业除了使用本务机车牵引装车外，其他装车方式无论是大列还是小列，均存在等待本务机车对货位的现象。通过写实统计，平均每列等待时间为11 h，对万吨列车作业分两批装车的装车点，存在两次等待时间。例如，2012年4月 23日，云西发煤站 D72517 次，120 车(C63)13∶48到达，14∶40 对好货位(第一批)，15∶10 开始装车，18∶10 装车完毕(第一批)，等待机车对货位(第二批)，29日 5∶50 对好货位(第二批)，6∶20 开始装车，9∶20 装车完毕(第二批)，等待机车挂车，23∶08 机车挂车，全列在站停留 33 h 20 min。

1.4 设备不配套影响装车效率

云支线万吨列车的装车方式有机车牵引装车、整列到达装载机装车、整列到达分组绞车牵引皮带装车和筒仓装车 4 种。机车牵引装车的装车点有燕子山矿、马脊梁矿、云岗矿、四台矿、旧高山集运站、上深涧集运站；整列到达装载机装车的装车点有通联专用线、东周窑集运站、小京庄运销站、张家场专用线；整列到达分组绞车牵引皮带和筒仓装车的装车点有店湾运销站、新能源公司、青磁窑矿、姜家湾矿。由于装车设备不配套，对装车效率影响较大，主要表现在以下方面。

(1）部分专用线是根据企业所处地理位置，为企业便利而修建的，装车点处于长大坡道上，甚至长大曲线延伸至筒仓内部，曲线半径小、坡度大，造成机车牵引车列作业不便。

(2）货区货位修建不合理，导致多次取送对位，极大浪费运能。

(3）使用装载机进行装载，为保证装车重量准确，防止超载现象，自使用单斗称重装置后，每辆空车只允许 1 辆装载机装车，延长了装车时间。

1.5 列车到达不均衡

由于云支线装车点较为分散，同时受施工天窗和设备故障的影响，造成空车到达不均衡，车流波动性较大。当到达车流较多时，云支线的运输能力紧张，出现列车排队和等煤的现象；当到达车流较少时，支线运输能力闲置，运能浪费；当相邻之日或相邻时段到达车流量忽大忽小不稳定时，云支线放行单机较多。因此，列车到达不均衡加剧了运输组织的难度，影响运输效率和机车运用。

2 提高云支线运输效率的对策

针对云支线运输效率的影响因素，从云岗—云岗西修建双线提高区间通过能力、提高机车运用效率、改变装车作业方式、压缩机车周转时间等方面提出提高运输效率的措施。

2.1 云岗—云岗西修建双线铁路

云岗—云岗西修建双线铁路计划已于 2010年审批通过，目前正在施工。双线铁路修成后，区间设置为双线自动闭塞，采用追踪运行图组织列车运行。

在双线追踪运行图中，列车运行图周期T周等于追踪列车间隔时间I，其区间单方向最大通过能力可以按照公式n＝[(1 440－T周)n周d有效]/T周进行计算。其中，列车运行图周期T周是指一组列车占用区间的时间；固定作业时间T固是指进行线路养护维修、技术改造施工、电力牵引区段接触网检修、日常设备检查等作业，须预留的固定占用区间时间(天窗时间)，以及必要的列车慢行和其他附加时分；有效度系数d有效是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一般可取 0.91～0.88；n周是指一个运行图周期内所包含的列车数，其计算公式为：n周＝T周/t均占，其中t均占是指 1 列或 1 对列车平均占用云岗—云岗西的区间运行时间。

云岗—云岗西及车站的线路养护维修、技术改造施工、电力牵引区段接触网检修、日常设备检查等作业所占用的时间，以及列车慢行及其他附加时分T固，在扣除利用非施工方向放行列车所节省的时间后，大约需要 65 min；其有效度系数d有效参照有关技术标准和小站—云岗双线铁路的技术标准，结合现场运输组织实际，取值 0.89 较为准确；根据太原铁路局总工程师室 [2009]91 号文件《关于实行 2009年列车运行图和货物列车编组计划的通知》，双线自动闭塞区段货物列车追踪间隔时间为 8 min，万吨列车为 10 min，2 万吨列车为 12 min。根据各种列车开行比例，估取平均值为 10 min，考虑到云岗—云岗西间线路坡度较大，增加 2 min。因此，追踪列车间隔时间I取值为 12 min。

将有关数据代入公式中，可以计算出云岗—云岗西双线铁路开通后，单方向区间最大通过能力为：

云岗—云岗西如果按双线半自动闭塞计算 (T固按75 min 考虑)，其单方向区间最大通过能力为：

因此，云岗—云岗西修建双线后，其区间通过能力能够大幅提高。

2.2 提高机车运用效率

(1）加强路方与矿方的合作联系，做好列车计划和装车计划的预确报工作，提高列车计划的准确性，减少机车无效停留等待时间。

(2）加强行车组织的合理性，通过与铁路局调度所的联系配合，尽量减少单机运行。

(3）优化车站作业组织，压缩作业环节，提高作业质量，如提高列车检查质量，减少检车次数等。

(4）加强铁路线路的养护，提高列车运行速度。

2.3 改变装车作业方式

目前，云支线万吨列车的主要车型是 C80，该型车为铝合金车辆，如使用绞车牵引装车，需将钢丝绳挂在车帮上的丁字铁上牵引，对车辆损坏较多，且装车时间较长。若将云支线现有的绞车牵引装车点全部进行技术改造，使用绞车移动铁牛装车。绞车移动铁牛装车是在线路上设置有动力的铁牛，由碰头与车辆钩头装置碰撞连接后，以铁牛作为牵引主体移动车辆装车。这种装车方式需要敷设铁牛运行轨道和设置牛窝，一般用于无法设置牵引车的通过式站场或专用线，平时铁牛停在轨道下的牛窝内，对车辆在线路上通行没有任何影响。