值得借鉴的世博交通组织

任锐 刘芳

0 引言

2010年10月31日，中国上海世博会落下帷幕，184天的展期吸引海内外7 308万人次参观;单日最高客流103万人次(2010年10月16日)［1］。

世博会期长达半年，遭遇20多次日超50万人次的大客流，甚至还有单日超百万人次的极端客流;并且客流潮汐性、聚集性强，对城市交通冲击很大;但上海交通依然平稳有序，既满足了世博热点交通，也保障了日常背景交通。在看似与日常管理无异的交通管理背景下，“畅通世博行”这个“不可能的任务”是怎么做到的。

1 世博会的交通组织

上海世博会期间的交通组织形式多样，实施范围之广、面积之大、效果之佳，笔者认为其最值得借鉴之处归纳为以下三点:

1)分三区域采取不同的交通政策;2)设置P+R停车场;3)强化多方式的立体公共交通系统。

1.1 分三区域采取不同的交通政策

根据分析世博客流呈现距离园区越近聚集程度越高的特征，其对日常交通的影响也是越靠近园区越大，因此需要在全市不同区域实施不同的交通组织引导政策，即分区域采取不同的交通政策。不同于其他城市交通管制区域的划分，世博期间上海市采取了分三层区域的交通管制措施，分别如下。

1.1.1 引导区——中环外区域，关键词:引导、分流

重点提高省界道口安检通行能力，并引导自驾车游客向公交转换，从远端对进入市区和世博园区的车辆进行引导和分流。并结合高速公路出入口在F1赛车场、虹桥枢纽、松江设置P+R停车场。

1.1.2 缓冲区——中环内区域，关键词:保障

重点保障世博专线、公交、团体客车等集约化车辆快速到达园区。在缓冲区内，设置194 km的世博保障通道，并在上南路、西藏南路根据交通流潮汐情况设置可变车道，提高道路通行效率。

1.1.3 管控区——园区周边7 km2，关键词:限制

管控区的具体界限为浦西地区以鲁班路、中山南一路、国货路为边界，浦东地区以耀华路—浦东南路—南码头路为边界。以限制小汽车出行及满足安保管理为目的，管控区只允许持有世博通行证车辆、世博专属出租车和公交车进入。区内居民和企业车辆可按规定申领世博通行证。

1.1.4 小结

世博会分三区域采取不同的交通政策，不同传统手法采取限制于非限制的两区域交通政策。三区域由外向内交通管控措施从松到严，缺一不可。

1)若不设置管控区，无异于将一个高峰日上百万人次的交通需求无约束的集中在7 km2范围内，若无交通需求的管控，其交通供需矛盾可想而知;

2)若不设置缓冲区，即管控区外均为引导区，缓冲区的取消就意味着世博专用道的取消，也就为个体交通提供了更多的道路交通供给，势必诱发大量的个体交通涌入上海市中环以内，使原本已交通供需矛盾突出的上海市内交通雪上加霜，也使得交通换乘的压力全部集中在7 km2范围这个较小的边界线上，更达不到集约交通需求、提高道路资源使用率的目的;

3)若不设置引导区，即管控区外均为缓冲区，也就是世博专用道设置规模增加覆盖于整个7 km2范围以外区域。我们应当认识到距离世博园区及上海市中心城区越远交通需求的强度越低，交通供需越容易自然平衡，交通管控的必要性也就越小，这时世博专用道增设反倒是对道路交通供给资源的浪费。

综上所述，三区域交通政策的设置既实现了世博会要求集约交通需求的目的，提高道路资源使用率，又保证了上海市民原有的个体交通需求，避免了道路资源的浪费。另外，三区域交通管控措施逐步升级，也能有效减小交通政策和交通环境突变的幅度，从而降低由此带来的在突变的边界线上形成交通瓶颈的可能性。

1.2 设置P+R停车场

P+R停车场，一般是在城郊结合部或交通拥堵区域的边缘设置，目的是引导私人交通方式向公共交通方式转换，其措施主要是享受停车或换乘费用减免。

笔者认为，此次世博的P+R停车换乘可以理解为两个层面:上海市内外的P+R和世博园内外变相的P+R。其目的是为了将世博的交通需求集约再集约。

上海市内外的P+R，在引导区结合高速公路出入口在F1赛车场、虹桥枢纽、松江设置5处P+R停车场，方便长三角自驾车游客停车后换乘专线车或轨道交通入园，5个世博P+R(地铁口停车场)建成使用大大减轻中心城区交通压力。

世博园内外的P+R，主要是指在世博园区外设置停车场，所有车辆一律不允许进入园区。笔者认为它是另一层次P+R是因为游客在以各种交通方式到达园区外后检票进入园区，也就进入了另一种纯大众交通方式的运输模式，实质上是交通需求的二次集约。

通过上海市内外的P+R设置，有效的保护了上海市内自有的交通需求，也第一时间集约了世博的交通需求;通过世博园内外变相的P+R，对世博的交通需求进行了再次的集约，在二次集约后最终实现世博园区内的交通供需平衡。

1.3 强化多方式的立体公共交通系统

1.3.1 轨道交通

乘轨道交通是上海市内出行最便捷和最可靠的公共交通工具，世博会前夕，上海已经开通了11条轨道交通线，构成了覆盖上海整个市区和部分郊区的快捷公共交通网络。

1.3.2 公交专线

世博会之前，上海市公交方面新开设16条世博直达专线，起点站设在各交通枢纽和客流密集地，终点站全部设置于世博园区各出入口周边专用停车场;同时对世博周边20条常规公交线路开设大站专线;设置6条远郊接驳专线。

1.3.3 水上巴士

由于世博园区展馆分设于黄浦江东西两侧，有水上游客运输的交通需求，继而水上巴士也成为世博园区不可缺少的交通出行方式。园外共设有4个水门，夜间离园时，水门周边公交线路的运营时间适当延长。

1.3.4 专属出租车

世博交通方案提倡公交优先和集约化出行，不鼓励游客使用出租车抵达园区。但为满足管控区居民、企业，以及世博参展人员的用车需求，世博会期间，在世博园区9个陆上出入口周边都设置了出租车候客站点［3］。

1.3.5 小结

公共交通系统实现交通需求集约的载体，也是分区域采取不同的交通政策和P+R停车场得以实施、发挥效用的前提条件及必要保障，没有一个“易达、便捷、舒适”的公共交通系统一切都是空谈。上海市结合自身交通特点，在世博期间强化了轨道交通、设置了公交专线、开辟了水上巴士，同时也保留了部分个体交通需求的可能性设立了专属出租车，确实做到了立体公共交通系统，使所有交通政策得以产生效能，有效解决了世博期间百万客流的出行。

2 结语

上海世博会历时时间之长、规模之大、参观人数之多、交通需求强度之高，证明了其间采用的交通组织方式是行之有效的，其效用不是临时的、偶然的。它的成功在于不是盲目的追求交通供给，而是通过交通需求管理，合理的组织交通方式结构集约交通需求，对现有交通供给资源进行挖潜。它的成功在于不是片面的采取“尾号限行”“公车封存”等一刀切的限制性措施，而是通过经济杠杆诱导和强化多方式的立体公共交通系统吸引，来实现交通方式结构的优化、交通需求的集约。

上海世博会交通组织的成功经验，能有效借鉴于解决和缓解目前日益严重的城市老城区及历史古城街区这类交通供给无法有效提高、交通供需矛盾尖锐的区域的交通拥堵问题。其出路就是提高城市交通管理水平，按区域制定不同的交通政策来节约老城区及历史古城街区的交通供给资源;结合区域外围用地改造设置P+R停车场来集约交通需求;大力发展区域的特色公共交通系统，引导区域的私人交通向公共交通出行转换，从而最终实现老城区及历史古城街区的交通供需平衡。

［1］ 中国2010年上海世博会官方网站［EB/OL］.http://www.expo2010.cn/.

［2］ 世博交通保障方案［EB/OL］.http://sh.eastday.com/kpzh/expo_traffic/.

［3］ 世博交通网［EB/OL］.http://www.jtcx.sh.cn/.

［4］ 陈 璐.高层综合体建筑外部交通组织设计初探［J］.山西建筑，2010，36(2):67-68.