我国新城规划建设中的交通问题思考*

张 萍

1 我国新城发展中面临的主要交通问题

在我国，伴随城市化快速推进，上海、北京等特大城市在不同时期都在持续规划建设新城。但是新城发展中面临着诸多问题，交通、医疗、教育等方面的问题基本上是共同的，其中交通是核心问题之一。

1.1 北京新城发展面临的主要交通问题

2006年，媒体对北京市11座新城的交通现状进行调查报道，主要问题反映在3个方面。一是至2006年，新城与中心城之间的交通联系多以过境高速公路为主，不收费的快速路连接和大运量快速交通方式建设滞后，致使有些新城进出城区的道路拥堵。这是由于大量的快速轨道交通的投资，集中投在了5环内的中心地区，而不是近远郊区。二是新城内的交通网络需要进一步加强和完善。三是新城和新城之间尚缺乏道路联系。

1.2 上海新城发展面临的主要交通问题

（1）郊区新城轨道交通线网不足。与国际上大都市相比，上海轨道交通总的线网规模不小，但郊区覆盖率相对较低。郊区轨道线网长度在总规模中大约占1/2，东京、香港郊区轨道线网所占比例都在75%以上。（2）新城和市级工业园区、重要节点城镇之间缺乏大运量快速公共交通连接。（3）新城之间、新城与长三角城际交通之间的连接不足[1]。（4）新城开发缺乏与快速公共交通体系节点的整合，这是因为，新城开发规划与轨道交通规划在时间和空间上缺乏衔接和统筹，往往成为“两张皮”。轨道交通规划只管工程走线合理，不考虑以交通引导新城开发建设。新城土地使用规划在没有整合大交通的情况下，新城的商业、商务、娱乐休闲等公共服务核心功能区和重点产业园区往往缺乏大运量快速轨道交通支持。

总的来看，快速公共交通体系对新城开发的主导性不强，成为新城发展亟待突破的瓶颈之一。

2 新城的交通特征与交通需求

从新城发展历程及其所承担的作用来看，新城与中心城之间在人口、产业、职能等方面存在着内在的交流和互动，新城的发育与中心城休戚相关，这和一般意义上的城市发展在源动力上就不同。因此，新城的交通出行必然不同于一般独立的城市，继而需要适合其出行特征的交通方式支持和交通设施布局[2]。

2.1 新城在对外交通出行上有“一主一次”两个方向

主要的对外交通需求是新城和中心城之间的交通联系。基于新城要承担和吸引中心城的人口、产业转移，形成与中心城的职能互补——中心城着力提升现代服务职能，新城则打造宜居环境、旅游休闲或产业基地，从而使新城发展能承载大都市区的多中心空间结构转型。那么，这种交通联系应该是先导的、快速的、便捷的。

中心城集中的功能主要体现在都市区对外交通枢纽、市级办公及商务办公、商业金融、文化教育科研及其他现代服务业，新城的功能则主要为居住、工业、休闲旅游，或者作为中心城某项对外交通枢纽的承载。新城与中心城的交通联系呈现为长距离出行，以商务办公为主的通勤出行一般是当日往返，出行相对集中且联系频度较高。这种交通需求特点要求以大容量的快速公共交通来支撑，才能保障一定规模的人流便捷地在新城和中心城之间活动。

次要方向的对外交通需求是新城与其他新城、新城与区域重大功能区的联系。新城与其他新城之间交通联系的强弱要看3点：（1）新城之间的功能是互补还是相对独立；（2）新城之间是否位于大都市区域产业空间、城镇空间发展轴带上；（3）是否有重大对外交通设施选址新城，如综合交通枢纽、机场、港口等。前者之间联系较强，需求较大，需要主要以快速公共交通支持；后者之间的联系具有不确定性，常规公交和灵活、便捷的个体交通方式基本能够满足。

2.2 新城在内部交通出行方面

基本以点到点的中短距离出行为主，联系频度较高。对于新城内部道路交通，值得关注的是：（1）从北京、上海新城建设看，新城规划人口规模在50-60万人，而新城往往依托原城市功能组团或县城、镇区开发建设。这里容易存在一个问题就是：把一个60万人左右的独立新城在一个“镇”的尺度和结构上简单地放大，要处理好城市空间拓展和高速公路、国道的关系等。（2）新城道路交通体系和对外交通的轨道、高速公路、国道需要有机衔接，特别是新城道路系统环线的建设时序。

3 国外新城的规划建设经验

3.1 巴黎

巴黎于20世纪60年代初开始，在城市南北两侧规划建设了5个新城，基本在大都市区半城市化地区集聚发展，靠近中心城约30公里，因此从功能关系上它们始终是巴黎的重要组成部分，并以吸纳城乡交错地带的新增人口、避免人口向巴黎中心城区过度集聚为主要职能。巴黎新城人口规模基本达到30 万人以上，新城与中心城、新城和新城之间都有城市轨道交通、市郊铁路联系，交通非常方便。同时，为支持新城建设和发展，一些交通新技术被积极应用，如作为一种新型的城市快速铁路——区域快速地铁（RER）目前已经形成网络[3]。

从巴黎、伦敦和东京等新城建设及大都市区的发展演化看，网络化的轨道交通有力支撑了中心城功能和人口向新城转移和疏解，有力支撑了整个大都市区“多中心”结构的实现。满足新城和中心城之间密切的功能互动需要，基于轨道交通的四通八达和快速便捷，城市的通勤圈覆盖到周围新城，这样新城和中心城之间的轨道交通就成为城市的通勤列车，其在载客量、时空效率、运费等方面较常规公交等其他交通方式，更能满足和支持新城和中心城之间的交通联系需要[4]。

3.2 阿灵顿——TOD走廊

从国外很多新城发展和用地布局看，新城内土地开发和道路交通紧密相关，特别是围绕大容量轨道交通站点往往形成高强度、高密度的新城核心功能区，逐步形成TOD 开发模式。

当前TOD 开发模式，已经突破了传统典型的单个节点的形态特征，以多节点开发形成TOD交通走廊，如阿灵顿县的TOD开发——美国华盛顿特区西南部的阿灵顿县（Arlington County）沿轨道交通线的轴状走廊被公认是美国 TOD 建设的成功案例。这条TOD走廊既是阿灵顿县的对外、对内的交通走廊，又集聚了希尔顿酒店（Ballston）、最大的零售业（IHOP site）、政府及商务办公、社区服务、广场（Richmond）、居住等城市核心功能，因此它实际成为阿灵顿县最富有人气和活力的城市发展主轴。

阿灵顿在实施TOD交通走廊开发时，除了大力发展轨道交通外，还同时加强常规公交系统和步行、自行车系统的建设。基于最大提高公共交通服务的目标，这些不同交通模式之间有机整合和衔接，使得这条走廊成为阿灵顿县人气最旺的居住、购物、办公、旅游、休闲功能区[5]。

实践证明，阿灵顿县的TOD轴状走廊是成功协调城市用地规划与公共交通规划的经典之作。

4 我国新城发展的交通问题建议

新城发展要把交通作为核心问题之一，否则就无法真正实现对中心城人口和功能的疏解，无法真正形成均衡发展的新城，无法真正实现大都市区域空间结构的调整。

4.1 交通建设与新城开发在时机上要相互呼应

首先，在规划阶段就要将交通规划和新城总体规划进行整合和衔接，要避免交通规划和新城土地使用规划“两张皮”进行。一方面，交通规划要立足交通引导空间发展、快速公共交通体系引导新城开发的战略，促进交通与土地利用的协同发展，城市交通规划不是被动的配套，而是主动引导城市总体规划修编的重要内容。另一方面，由于交通在区域范畴内是流动的、相互联系的，新城交通规划应该是立足于区域视角的，而不拘泥于行政边界的局限，对区域内要素流动的交通联系进行统筹研究，还要研究区域交通战略在新城这个节点的落实[6]。

其次，明确新城的功能 ，借鉴伦敦、巴黎经验，根据与中心城之间的距离，研究支持新城发展的轨道交通方式及所需达到的线网密度。

最后，根据城市投资公共领域的能力，新城发展分阶段进行重点建设，统筹梯度和时序。交通基础设施建设先行，并要适度超前，在需求开始出现之前，引导城市沿着预定生长轴的方向拓展。

4.2 新城与中心城、新城与新城的交通联系方式

新城与中心城的通勤为长距离出行，联系频繁且出行时间相对集中，大容量、快速的交通需求决定了新城与中心城的交通联系应以轨道交通为主，同时结合地面快速公共交通形成联系中心城的核心交通方式，并适度控制小汽车交通方式。

从国外新城发展经验看，发展大运量的轨道交通是保障新城便捷交通出行的有效方式。大都市区中心城功能的扩散和多中心空间框架的形成甚至都取决于新城和中心城之间交通联系的便捷程度。因此，新城与中心城之间要建设以轨道交通为主、辅以地面快速公交构成的快速公共交通线网，要研究新城50~60万左右的人口规模，支撑其功能均衡发展和交通对外出行的线网水平门槛。

新城与新城、新城与区域重大功能区之间，若联系度强，宜采取快速公共交通方式；若联系度弱，则采取常规公交和小汽车并存的方式。

4.3 新城交通与土地的联合开发

依托新城与中心城之间的快速轨道交通，首先要确立“以公共交通引导新城开发”的策略，加强新城土地利用与交通的协同发展，新城空间的整合与拓展紧密结合轨道交通和道路交通条件。结合新城实际，借鉴阿灵顿的成功经验，轨道交通在新城内宜布置几个站点，同时新城商业、办公、休闲娱乐、居住等功能，围绕轨道交通站点、沿轨道交通线轴向混合布置，进行高强度、高密度开发，形成新城核心功能带。

4.4 新城绿色交通

除了建构新城对外的快速轨道交通通道，还要充分重视新城内部道路交通系统的完善，并使二者有机衔接，共同打造新城公交社区，真正实现绿色交通目标。

（1）50-60万人规模的新城，聚集一定的工作岗位和完善的生活设施，大约用地规模以60平方公里计，平均出行半径在4公里左右，基本上以中短距离出行为主，居民主要以短途公交、自行车和步行，结合轨道交通，就能够满足日常的出行需求。所以新城是实践公交社区的最有利区域，也是实现绿色交通目标的最有利区域[7]。重点有两方面：一是设计友好的步行和自行车出行环境；二是将公交系统和完善的行人和自行车设施结合起来，在轨道交通站点外围培育营造宜人的公交社区。这样，新城居民既能在轨道交通站点附近享受充满活力的城市气氛和便利交通，又能更多选择公共交通、自行车和步行，轻松舒适地生活、工作和休闲，这正是营造新城魅力所在。

（2）新城道路系统要摒弃在5-10万人镇、县城基础上自然放大的惯性，把握时机，完善50-60万人城市的道路系统，谨慎处理与轨道交通、高速公路、国道等对外交通线的交织和穿越，使二者有机衔接。

[1]陈建华. 上海的城市发展阶段与郊区新城建设研究[J]. 上海经济研究，2009（8）：77-84.CHEN Jianhua. Research on the Period of Shanghai Development and Construction of New Towns[J].Shanghai Journal of Economics，2009（8）：77-84.

[2]Alain A.Jacquemin. Urban Development and New Town in the Third World[M]. Ashgate Publishing，l999.

[3]丁成日. 国际卫星城发展战略的评价[J]. 城市发展研究，2007（2）：121-126.DING Chengri. Evaluation of Satellite City Development Strategy: International Prospective[J].Urban Studies, ，2007（2）：121-126.

[4]陈旭东. 两本书和一座城市------谈罗伯•克里尔的新城实践[J]. 世界建筑，1999（10）：64-66.CHEN Xudong. Two Books and A Town─ ─On Rob Krier’s Planning Practice for the New Town[J]. World Architecture，1999（10）：64-66.

[5]王伊丽，陈学武，李萌. TOD交通走廊形成机理分析及经验借鉴——以美国阿灵顿县R-B走廊为例[J]. 交通运输工程与信息学报，2008（2）：85-90.WANG Yili，CHEN Xuewu，LI Meng. Analysis on the Forming Mechanism of TOD Traf fi c Corridor and Experience——Taking the R-B Corridor of Arlington County of USA as a Case[J]. Journal of Transportation Engineering and Information，2008（2）：85-90.

[6]张朝晖，张晓东. 新城发展与交通建设的良性互动[J]. 北京规划建设，2007（3）：76-80.ZHANG Chaohui, ZHANG Xiaodong. City Development and Transportation Construction is Benign and Interactive[J]. Beijing Planning Review，2007（3）：76-80.