深圳市轨道交通建设及其房地产业发展

○郑 英

（深圳市振业（集团）股份有限公司 广东 深圳 518008）

经过30年的迅猛发展，目前深圳城市发展遭遇空间困境和资源制约，土地供应与深圳城市发展需要出现了严重失衡的现象。2004年起，深圳关内土地资源稀缺现象凸显，全年90%以上的土地交易在关外，市中心区的最后一块低密度居住用地香蜜湖1号地块拍出高过周边房价的天价。

深圳要建设国际化城市，就必须以国际化的视野制定城市发展战略。城市轨道交通（简称城轨，以地铁为主）是现代化城市最重要的脉搏。发展深圳轨道交通，就是要从根本上解决未来城市发展的瓶颈问题，促进土地的有效开发利用，最大限度地发挥城市价值，有效落实城市规划。

城市规划，是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。将城市轨道交通发展纳入城市规划使轨道交通网络覆盖城市重点发展区域，通过巨大的网络经济效应，可以共享地铁网络资源、平衡区域经济发展，即TOD规划（即公共交通导向发展，Transit Oriented Development）。在建设轨道交通的同时，对沿线土地进行有秩序、分步骤、综合性的开发，可以缓解城市土地资源紧约束、优化房地产结构及稳定房地产市场价格。

一、深圳市TOD规划与地铁网络化

所谓TOD规划，就是沿轨道交通廊道的节点推动土地开发，将轨道交通车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念。在2002年开始的第三轮交通综合治理工作纲要中，深圳市将TOD理念引入了地铁二期工程规划设计，二期工程5条线基本形成了覆盖城市主要发展轴的轨道网络，同时深圳市也启动了社会经济及空间布局沿地铁线发展的战略调整。

1、深圳市TOD规划

根据《深圳市城市总体规划（2010—2020）》，深圳市将发展为以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构，即南北向构建三条面向区域协调发展的城市发展轴，强化珠江三角洲城镇群的空间发展“脊梁”，东西向构建两条城市发展带，加强与珠江西岸地区以及惠州和粤东地区的联系，拓展深圳的空间发展腹地。

为支持上述区域与城市空间发展策略的实施，在进行轨道交通网络及区域铁路布局等宏观规划时，深圳市采取了“以不同等级轨道交通线路和综合交通枢纽支撑相应等级发展轴带和城市中心等级体系”的规划协调发展策略，在整个区域层面实施TOD发展。

具体的TOD规划措施为：第一，以高速铁路（如广深港、厦深铁路）联系区域主副中心城市，强化区域发展脊梁及南部沿海功能拓展带的区域带动及辐射功能；第二，以城际轨道交通线路（如穗莞深城际铁路）联系区域内地方性主副中心城镇，支撑城镇产业发展带的发展；第三，结合城市主次中心的形态，布局城市综合交通枢纽（如深圳北站、前海枢纽等），以交通枢纽的建设带动多层次中心的发展，提升其区位优势；第四，城市轨道交通网络以罗湖、福田中心区为核心进行布局，以轨道干线覆盖东中西三条城市发展轴，并连接城市主次中心。以组团快线加强外围组团与各级中心的联系，改善其交通出行条件；第五，轨道交通网络尽量覆盖城市重点发展地区和改善地区，并编制轨道沿线土地发展大纲规划，明确轨道交通与沿线土地协调发展要点。

2、城市发展与地铁网络

按照“三轴两带多中心”的城市发展轴带体系，深圳轨道交通远期线网连接了特区内外各主要发展组团中心。主要是：第一，在西部发展轴上，设置地铁10、11号线，引入深港西部快线，推进深港合作区建设，将前海中心培育成新的市级中心，承担城市和区域的高端服务功能；第二，在中部发展轴上，设置地铁4、6、16号线，引入广深港高铁、深莞城际线等，搭建莞深港区域性产业聚集发展走廊，重点开发龙华新城和光明新城，进一步提升福田保税区、观澜的发展水平；第三，在东部发展轴上，设置地铁3、12、14号线，打造惠深港区域性产业聚合走廊，充分发挥中心区的辐射功能，重点开发大运新城、坪山新区，进一步提升龙岗中心服务功能和大工业区发展水平；第四，在北部发展带上，设置地铁13号线，并依托厦深铁路等串联坪山新区、大运新城、龙华新城、航空城等重点节点而构筑的产业发展带；第五，在北部发展带上，设置地铁1、2、9号线，并由5号线与1号线形成一个环线，串联深圳市五大枢纽——前海枢纽、福田枢纽、罗湖枢纽、布吉枢纽和龙华枢纽，既巩固了中心区地位，又加强了几条主要发展轴之间的联系，并促进各城市副中心和对外交通枢纽的发展。

二、城轨网络化对房地产市场影响

2004年12月28日，深圳第一条地铁线——地铁1号线（罗湖—世界之窗段）正式开通，宣告着深圳“地铁时代”的到来。地铁1号线的开通，改变了人们的地域观念与生活模式，关外城市化大幕开启。地铁时代的来临，宣告出关置业逐渐成为主流，大大拓展了深圳房地产业发展的空间。2004年，深圳共成交70宗地，约22.7万平方米，总面积减少约10%。其中，宝安、龙岗约占90%。2004年深圳新建商品住宅均价5980元/平方米，比上一年涨5.28%。其中，罗湖、南山分别同比上涨约3%、2%，福田甚至下降了5.4%，而宝安、龙岗却分别为4186元/平方米、4172元/平方米，涨幅高达11%和20%。轨道交通对深圳市的发展发挥着积极的影响。

第一，地铁网络化拓展了城市发展空间，对深圳的人口分布、区域经济总量等进行了重新分配，调整了城市功能布局。深圳房地产业如同被松绑的大鹏，从原市区395平方公里冲破到1553平方公里的区域恣意飞翔。特别是宝安、龙岗、龙华、南山等区域在地铁开通的有利刺激下加快开发的步伐，其发展空间得到了极大的拓展，各区域之间人流、物流、商流通过地铁实现了快速地流动和互通。关外大片区范围逐渐会与关内融合，将会处于一个整体布局的轨道交通网之中。地铁网络化建设的过程，不仅带动了新城区发展，同时也进一步促进了老城区的改造，提高了老城区的房地产产品品质。

第二，大大提高地铁沿线房地产价值。有关研究结果表明，深圳地铁一期建设给周边房地产带来的增值效益为335亿元，近似为一期总投资的3倍，地铁沿线房地产价格高于同片区非地铁沿线房地产的价格，高出幅度约为5%至15%不等。今后随着深圳城市的迅速发展及地铁网络化的发展，人口增长，城市规模扩大，交通问题会日益突出，地铁的作用将会越来越大，地铁效应将会不断凸显，沿线房地产的升值潜力是巨大的。

第三，地铁网络化带来的庞大人流及其客流的集聚效应，将给深圳的商业地产带来一场巨大的变革。一些新兴的商圈将会在地铁沿线如雨后春笋般冒出，从而带来地铁商业新一轮的兴起和发展。地铁商场、地铁上盖商业成为商业经济的黄金地段，郊区商圈逐渐聚集形成。由于中心城区高昂的租金导致经营成本居高不下，一些有远见的商家开始看重郊区市场，并选择在地铁站附近开设新店。深圳地铁二期开通后，在环中线上就吸引了天虹商场、肯德基、苏宁电器等多个知名商家的进驻。

第四，地铁网络经济性日益显著。地铁网络覆盖下，公共基础设施所提供的功能可以实现全网共享，借助良好的网络共享性，政府可以对城市基础设施进行互补性优化配置，节约社会投资。与此同时，住宅、商业、娱乐、酒店、办公等各种业态争相沿地铁线路进行开发，呈现网络化布局，能有效发挥地铁经济的集聚效应。

三、新形势下的深圳房地产业发展策略

随着新一轮城市总体规划的颁布实施以及地铁三期工程的即将建设，日趋完善的深圳网络化地铁系统将极大地改变深圳市房地产市场环境，地铁站点周围土地、地铁上盖物业以及地铁沿线的房地产等将得到有效开发和利用，房地产业将迎来前所未有的发展机遇。

一是开发商要紧跟深圳城市轨道交通规划发展的步伐，把握地铁网络化的精髓，提前在城市副中心和战略重点区域布局。未来五年前海中心、光明新城、龙华中心、龙岗中心等区域的投资环境将逐步得到改善，房地产市场潜力巨大。

二是开发商要以高强度模式开发地铁周边房地产，集约化利用稀缺性土地资源。政府方面要重视地铁沿线土地、地铁上盖物业的复合利用，通过支持较高的容积率而达到较高的低价，实现土地开发与经济效益的双赢。研究表明，地铁建设对周边房地产的明显影响范围大约是0.5—0.6KM半径内的区域，超过这个范围，影响将减弱。

三是加强地铁沿线物业配套设施的开发。对于地铁影响力较强的光明、龙岗、龙华、宝安等原关外区域，开发相对不成熟，大多为新建居住区，缺乏满足居民日常生活需求的服务设施，例如超市、商店、餐饮业等，开发商应树立“以商业开发带动住宅开发”的理念，提前规划适当的商业，以提升楼盘品质，打造成熟社区。

四是因地制宜，合理布局地铁沿线物业的开发。一般来说，地铁对离市区较远、价格较低的房地产项目影响较大，对商业项目和办公楼影响最大；对离市区近、公共交通很便利的房地产项目，特别是老城区，影响较小。因此，国内外经验表明，地铁上盖物业宜开发商业中心和办公楼，稍远点的范围宜开发高密度的住宅物业，可以高效利用土地资源，再远点的范围，用于开发低密度、高价格居住区，这里的住户交通方式主要为自驾车，不依赖于公共交通，而是追求居住环境和生活品质。开发商应遵循上述规律，对项目合理定位，迎合细分市场。

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