关于铁路车站委托装卸工作的思考

林治华

（上海铁路局 徐州北站，江苏 徐州 221007）

装卸工作是现代物流的重要环节和构成要素，也是铁路货物运输体系中的重要组成部分。铁路货物运输的装卸工作由铁路装卸队伍 (简称路内装卸) 和委托装卸队伍 (简称委外装卸) 两个部分承担，其中委外装卸是路内装卸的主要辅助形式和铁路装卸能力的重要补充。委托装卸工作的有效开展，是提高铁路货场装卸作业能力和货运服务质量，增强铁路运输市场竞争力的重要保障。但是，随着用工成本的逐年上涨，车站委托装卸队伍亦不可避免地陷入了“招工难、留人难”的困境之中，这一现象在中东部经济发达地区更为明显。

1 车站委托装卸队伍现状

1.1 车站装卸队伍现状

徐州北站地处江苏徐州，所辖范围内的货物装卸任务由上铁装卸集团徐州北装卸分公司承担。车站所属综合货场设有委托装卸队伍3家。徐州北装卸分公司 (路内装卸) 主要承担铁路装卸作业的管理和铁路货场机械装卸业务，委外装卸承担着铁路货场人力装卸(包括人力装卸车、装载加固、换装整理、散堆装货物平顶和清底等装卸附属作业) 业务。

1.2 委托装卸队伍人员设置及任务完成情况

徐州北站3个委托装卸队伍分别承担着徐州北、徐州西、铜山3个货场的人力装卸作业，分为两班制，24 小时服务。徐州北、徐州西、铜山3个装卸队均为独立企业法人，具体情况如下。

（1）徐州北装卸队现有 10 个班组，在册人数 130人，实际出勤人数 40～50 人，每班 20～25 人，配有管理人员 12 个 ( 含值班员 2 人 )。2010 年，徐州北装卸队完成装卸费收入 345.2 万元，2012 年前3季度完成装卸费收入 309.79 万元。

（2）徐州西装卸队现有 16 个班组，在册人数 112人，实际出勤人数 70～90 人，每班 35～45 人，配有管理人员 4 个 ( 含值班员 2 人 )，5 个清扫人员和 4 个食堂人员。2010 年，徐州西装卸队完成装卸费收入767.96 万元，2012 年前3季度完成装卸费收入 487.15万元。

（3）铜山装卸队现有 17 个班组 ( 含 1 个清扫组、8 人 )，在册人数 186 人，实际出勤人数 70～90 人，每班 35～45 人 ( 不含清扫组 )，配有管理人员 6 个 ( 含值班员 2 人 )，食堂3人。2010 年，铜山装卸队完成装卸费收入 767.5 万元，2012 年前3季度完成装卸费收入 579.37 万元。

2 车站委托装卸工作面临的困境

目前，徐州北站所辖的徐州北站货场、徐州西站货场和铜山站货场的委托装卸工作均面临着装卸人员收入偏低、年龄老化、人员流失严重等困境，已经成为制约车站装卸车作业质量，影响对外服务形象，限制货运增量发展的瓶颈。

2.1 装卸费率偏低

目前，铁路装卸作业收费标准是根据铁道部2005 年公布的《铁路货物装卸作业计费办法》(铁运[ 2005 ] 5 号)文件，该文件于 2005 年 1 月 11 日公布，2005 年3月 1 日开始实行。2005 年以来，全国价格水平呈持续上涨态势，尤其是“十一五”期间，全国居民消费价格累计涨幅达到 16.3%，其中食品类价格涨幅最高，总体涨价范围不断扩大，成本(包括劳动力成本)成为推动“十一五”时期价格上涨的直接原因，尤其是近两年劳动力价格的上涨已经成为新的涨价推手。而铁路装卸作业费率是根据 2005 年以前全路货物装卸作业成本的变化所调整的，与当前的价格水平、材料成本和劳动力价格已不相适应。虽然按照《铁路货物装卸作业费率》的规定，铁路局在权限范围内可以将装卸费率调至上限 ( 上浮 30% )，但装卸费率仍然总体偏低，导致装卸部门面临入不敷出的经营困境。

2.2 委外装卸人员实际收入较低

以徐州北站为例，车站货场的委托装卸队伍从事全部的人力装卸作业，主要是包装成件货物的装卸作业。按规定，成件包装货物的装卸基本费率为 4.3 元 / t，在此基础上可以上浮 30%，即为 5.59 元/t。该费用作为发 ( 收 ) 货人向铁路车站支付的装卸费率，将直接划拨给装卸管理部门即装卸分公司。按照委托装卸管理办法规定，铁路装卸部门可以在此费用中提取一定比例的组织服务费，其余款划入委外装卸队账号。而委外装卸队也会再次提留部分费用作为对外的日常管理费和生产性成本开支，加之还需缴纳税金 ( 独立法人 )、人员保险和地方 ( 行政 ) 村提留等费用，约合20%～25%。因此，委外装卸作业人员实际收入不会超过发 ( 收 ) 货人实际支付装卸费用的 60%，即不超过 3.354 元/t。而在现实工作中，从事人力装卸作业的劳动力由于文化水平有限，在装卸队伍中往往处于弱势地位，因此可能会遭遇工资收入的再次克扣或降薪罚款，因此实际到手的工资收入可能会更低。

据此，按委外装卸人员两班制、每人每天作业50 t 推算，其月收入也仅为 2 500 元左右。考虑到诸多委外装卸人员住在距货场较远的偏远农村，每班还需支出一定的交通费 ( 往返 ) 和用餐费 ( 两餐 )，其实际收入与农村或城镇的居家老人、务农妇女、零星短工的收入相差无几。而目前地方人力装卸人员的收入比货场内委外装卸人员的收入要高得多。对此，车站组织了专题调查，如徐州北站管内铜山货场外的众多私营化肥仓储库，其年化肥吞吐量一般在 10 万～15 万t，普遍招有装卸人员 10 人左右。2012 年其支付的装卸费用标准为 4.5 元/t，且全部支付给装卸作业人员本人。经测算，每位装卸人员的年收入大约在 4 万～6 万元。另外，与徐州北站接轨的“徐州市国家粮食储备仓库”专用线，其支付给装卸人员的装卸费用更是高达 5.5 元/t。货场内外作业费率和最终清算工资的巨大差异，势必影响铁路委托装卸队伍人员的稳定。

2.3 委外装卸劳动强度较大

目前，全路相当数量的车站委外装卸作业基本上还在沿用肩扛、手抱的装卸方式，搬运沿用站台作业的两轮手推铁车，整体作业方式非常原始落后。与货场内肩扛、手抱、车推成件包装货物的原始装卸方式不同的是，铜山站外的化肥仓储库装卸作业流程为：货场内提出的成袋化肥，汽车直接运到仓库门口，将化肥直接放到可伸缩的电动输送带上，由输送带运至仓库内的化肥码放货位，再从输送带上把化肥按顺序码放，根据仓库内高度，很轻松地将成件包装的化肥码放至40～45 层高。由于最大限度使用人机配合作业，其装卸方法比货场内委外装卸作业方式更加先进和省力。

由于在铁路货场内这种需要男性壮年劳力从事的重体力劳动，仅能获得与务农妇孺相同的劳动报酬，从而造成装卸人员大量流失。车站所辖3个货场的委外装卸人员从 2005 年的 400 人左右，到 2012 年 9 月底仅剩 90 余人，人员、工组数量均已无法达到在册人数，且年龄普遍偏大，最小的也超过了 40 岁。由于受到年龄偏大等因素的制约，一个 5 人委外装卸工组在装或卸第 4 车、第 5 车时，将不可避免地出现体力不支的现象，要保持每班每人 50 t 的工作量日益困难，从而形成了收入更低、人员流失更加严重的恶性循环。

2.4 影响货运装卸车任务的完成

受委外装卸人员实际收入低、劳动强度高，以及人员流失严重、年龄结构偏大等不利因素影响，车站日常装卸车作业质量逐渐下降，特别是车站在遇有货物集中到达时，装卸效率低下更是直接影响了车站货运装卸车指标的完成，造成货场周转不畅。2012 年 7 月以来，徐州北站所属铜山站化肥季节性集中到达 1 639 辆，委外装卸队每班 40 人左右，遇农忙季节，出勤率低，每班仅能保持 30 余人从事人力装卸作业。化肥待卸量最高时超过了 100 辆，车站不得不对铜山货场到达化肥进行分流卸车 ( 2012 年三季度共分流 119 车化肥 )。与此同时，由于装卸劳力不足，待卸的化肥车辆既捆绑了装卸劳力，又长时间占用了货物装卸线，导致股道线路运用紧张。落库落台化肥又因劳力不足而难以及时出货，进而占用了大量仓库、货台，给化肥防湿、防盗工作带来了重重困难。徐州北站下属徐州北站货场也同样存在装卸劳力紧张的情况，因其到达品类较为繁杂，经常会有一些占用人力较多的货物 ( 如洋葱、木线条、小包装牛奶等 )，而目前货场平均每班出勤的委外装卸人数仅能勉强维持在 20 人左右，给卸车带来了较大难度。另外，徐州北站货场还担负着徐州北编组站货检甩车后的换装整理工作，加之货场发送的生铁需要人工平顶、工业机械需要人工加固、混装货物需要人力装车等，所有这些耗时费力的人力作业，都需要充足的装卸劳力作保障，而车站却处于委托装卸工作的困难局面之中。

3 解决委托装卸困境的措施和建议

3.1 解决装卸费率倒挂问题

（1）调整装卸费率。铁路装卸费率已经近 7 年没有调整，而且由于物价上涨，维持装卸作业的材料成本和人力成本，也较 7 年前有较大幅度的上涨，现行铁路装卸费率已经不能满足维持正常装卸作业的需要，合理提高铁路装卸费率，是促进委托装卸队伍健康发展的前提。

（2）压缩各项提留。目前，装卸管理部门和委外装卸队累计提留委托装卸费用约为 40% 左右，提留款额过多，也是造成装卸费用倒挂的主要因素之一。为此，建议降低各级各部门的委托装卸费用提留比例，真正把委托装卸费用向一线人员倾斜，切实提高委托装卸人员的实际收入，从而留住和吸引装卸人员，保持委托装卸队伍的持续稳定和良性发展。

3.2 提高委外装卸管理水平

（1）严格落实制度，提高服务质量。由于铁路委外装卸劳力流失和人员不足，为了维持目前铁路货运的基本装卸作业，出现了迁就委外装卸作业的现象，一些制度落实不严、规范执行不力，甚至出现一些服务态度较差、货损货差率升高的不良现象，影响了铁路货运服务的整体形象和质量。对此，作为运输站段，应着力解决和坚决遏制委外装卸人员服务态度差，以及个别人员向货主单位卡、拿、要等严重违纪行为。

（2）减轻包袱，压缩非生产人员。保持必要的管理人员是委托装卸管理机制的要求。但有的委外装卸队，一线装卸人员已不足 50 人，其机构设置却如一个小装卸公司，管理人员多达 10 余人。这种臃肿的管理机构和较多的非生产人员，非但不能提高管理水平，反而加重了一线装卸人员的负担。

3.3 大力发展委外装卸的人机配合作业

铁路装卸机械化是现代物流发展和铁路现代化发展的必然要求。长期以来，受铁路装卸条块分割和资源配置的影响，铁路装卸机械化主要倾向于路内装卸。由于人力装卸在一个较长时期内仍然与机械装卸并存，因此，提高委外装卸的人机配合作业比重将是提高装卸作业效率和质量的有效途径。

建议针对各货场特点，因地制宜地在委托装卸作业中发展小型装卸机械，大力开展人机配合作业，既能降低委外装卸的劳动强度，又能提高装卸作业效率和降低装卸作业成本。例如，装卸成件包装货物时，在具有高站台的仓库或露天站台装卸车，可使用叉车和托盘进行人机配合作业，降低装车或卸车的单次搬运时间，提高单次搬运数量；在没有高站台的货位装卸作业，可以采用皮带输送机，增加机械作业量还可以提高装卸作业效率。

3.4 大力推行集装化货物运输

现代物流发展的经验表明，发展装卸机械化，必须发展货物的集装化。装卸机械化和货物集装化应互为基础。货物集装化的优点是提高装卸机械化比重，减少装卸作业时间，同时还能降低货物由于多次装卸造成的货损货差。

以徐州北站管内铜山站为例，为破解化肥集中到达卸车困难这一难题，车站采取了主动联系货主，大力宣传集装化运输优势，积极动员货主使用集装袋装运化肥 (每袋装 1 t )，最大限度地争取发货人与装车站依托集装化模式组织装运，从而为铜山站卸车创造有利条件。与此同时，徐州北装卸分公司在硬件方面及时予以增配调剂，及时向铜山站增配了叉车，使铜山站的叉车拥有量占到徐州枢纽地区的 2/3，卸车组织效率有了显著提升。

目前，发展货物集装化还存在一些急需克服的问题，如铁路或货主需要添加必要的集装化设备 ( 托盘或集装袋等用具)，从运作初期看势必会增加运输成本，这也是制约铁路装卸作业发展集装化的主要障碍。为此，建议根据车务站段集装化发展需求，首先由铁路运输企业投入一部分托盘、集装笼等可以循环使用的集装化用具，保证集装化运输的初期运作和有效尝试；其次在调高装卸费率时，应放宽集装化运输费率的增长速度，通过适当降低集装化装卸费率的涨幅，从政策上鼓励和支持货主企业进行集装化运输尝试，逐步提高集装化率，进而实现路企双赢。