基于区域合作的黄河三角洲发展策略

种效博

(中共东营市委党校管理学教研室，山东东营257091)

2009年11月，国务院批复了《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，这标志着黄河三角洲的开发正式上升为国家战略，黄河三角洲迎来了新的发展机遇。2011年1月，国务院又批复了《山东半岛蓝色经济区发展规划》，黄河三角洲高效生态海洋产业集聚区成为山东半岛蓝色经济区的重要增长极之一。黄河三角洲作为相对独立的区域性经济区，已经成为山东省发展战略的重要一极。而在经济全球化的背景下，任何一个区域的经济发展，都离不开与其他经济区的合作和竞争，就是区域内部也必须处理好利益与发展的关系，如此才能实现区域经济的协调可持续发展。黄河三角洲地区北接京津唐，南连山东半岛，西通济南都市圈，隔海与韩国相望，是中国沿海三大三角洲经济区之一。如此的区域特征，只有处理好中央与地方、外部与内部、合作与竞争等多方关系，建立起完善的协调合作机制，才能保证黄河三角洲高效生态经济区规划的顺利实施，才能做到借力发展和快速崛起。

一、区域合作的理论基础与原则

随着经济全球化的日益深化，区域合作已经成为经济社会发展的基本特征。可以说，在经济发展区域化的背景下，区域内以及区域间的合作已经成为一种常态，已由原来的零和博弈发展为正和博弈，合作基础上的竞争开辟了区域经济发展的新路径。

(一)理论基础

从经济学角度分析，区域合作是经济发展的必然选择，是现代经济学研究的重要领域。经济发展的实证研究，从理论上奠定了区域合作的基础。

一是比较优势理论。李嘉图基于国际贸易强调，资本和劳动的流动只能按照“有利取重，不利取轻”的原则进行，各国应集中生产优势较大的或劣势较小的商品，这样的国际分工会使参加贸易的各国均得到实际利益，从而增加社会财富。从要素禀赋而言，一个国家或一个地区在生产要素的享有上必然存在差异，没有一个地区能独自占有发展所必需的全部资源优势。各类资源或要素的非均衡分布，使不同区域在发展上呈双向供需关系，以优势互补为主的资源开发应成为区域经济发展的理性选择。

二是增长极理论。佩鲁认为，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导的。因此，应选择特定的地理空间作为增长极，以带动经济发展。从区域空间结构分析，一个地区经济的发展一般从几个点开始，点之间以交通、动力、水源、产销等连接起来，形成轴线，点轴连动带动面。轴线一般有海岸轴线、大江大河轴线、公路铁路轴线、边界轴线和山地平原交接轴线等。［1］黄河三角洲高效生态经济区与山东半岛蓝色经济区，正是基于黄河轴线、海岸轴线规划而成的，是国家培育的两个极点，而在区域内部同样存在着由点到轴再到面的发展问题。增长极的形成与培育，点与点之间的连接，以及点轴对面的辐射，都应在合作中确认定位、达成共识，形成协调有序的区域经济发展格局。

三是梯度推移理论。基于产品生命周期论和区域生命周期论而形成的梯度推移理论认为:产业的创新在其运作过程中，随经济发展和主导产业生命周期的衰退，逐步有次序地由高梯度地区向低梯度地区推移。虽然理论界对梯度推移存有异议，认为新技术、新产品进入市场的初期，并非存在显然的梯度差异，但产业转移确实已经成为不同层次经济区间的主流趋势，并带动资本、技术、信息、劳动力等要素重新配置。无论产业升级还是空间转换，区域间的主动输送和承接，必然会加快推移进程，促进不同梯度间的协调发展。

四是区域分工理论。分工是社会化大生产的必然产物，在市场经济充分发展的条件下，区域分工更有利于实现资源的最佳配置。区域分工的形成与演进，正是区域经济增长与发展的动力源泉。区域分工因产业集聚、规模生产、技术创新等具有明显的经济性，同时又受行政体制、利益分配、资源消耗等因素影响而具有负外部性。这种负外部性表现为区域间的重复建设、恶性竞争和信息不对称，甚至形成贸易壁垒。既然区域分工不可避免，就应建立起合作共赢的协调机制，以便趋利避害，促进共同发展。

五是要素流动理论。区域间经济发展水平及利益的非均衡性，导致各类生产要素或集聚、或扩散，呈流动状态。而在各地竞相追求高速增长的背景下，政府往往以牺牲公共利益为代价，通过制定优惠政策、招商措施来吸引要素集聚，这就弱化了要素流动的自然属性。政府间的无序竞争，鼓励了要素流动的投机行为，违背了市场规律，抑制了要素获取利益的正当途径，久而久之，就会影响社会生产力的提高。要解决此类问题，重在建立统一的、区域化的要素市场，以区域合作创建利益保障机制，促进要素合理流动，维护良好的市场秩序。

(二)合作原则

区域合作是竞争博弈基础上的合作，建立长久而稳定的合作关系，必须充分考虑各方面因素的影响，尊重各方意愿，坚持以下基本原则，实现互惠共赢。

一是区域定位认同原则。各个单元在系统中的合理定位是开展合作的前提和保障，定位不清，就主次难分、责任不明，利益也难以协调。对黄河三角洲经济区需从三个方面来定位:其一，从国家层面，在全国经济总体布局中的定位;其二，就全省而言，与半岛蓝色经济区、济南都市圈的关系定位;其三，在区域内，中心、次中心与辐射区的定位。定位科学合理，符合各方利益，得到共同认可，则能各得其所、各尽其能、共享合作之利，否则，合作难以持久稳定。

二是空间层次差别原则。从系统论分析，黄河三角洲地区既是独立系统，又从属于高层系统，还有内在系统，系统功能决定合作模式，系统的关联度决定合作的紧密度。因此，黄河三角洲的区域合作应是多层次的、有差别的合作方式:一方面，按层级高低，合作逐步从宏观向微观深化;另一方面，按协调项目，合作逐步从借鉴与通道向目标与利益深化。

三是多元利益均衡原则。在中国现实政治语境中，通过经济竞赛来获取政治提拔是地方政府官员晋升的主要途径。共同上级政府领导下的同层级地方政府官员，无形中处于一种政治晋升博弈中，地方官员不仅在经济上展开竞赛，而且也在“官场”上为晋升而竞争，经济竞赛是谋求政治晋升的工具和手段。［2］由此可见，合作中的利益协调，不能单纯地考虑经济发展、社会进步等因素，还要涉及各地官员的政治追求，只有各种利益都相对均衡，合作才能获得广泛支持，才能激发起政府官员、企业界以及民众等不同群体的内在动力。

四是政策公开透明原则。区域合作以互信为基础，政策的公开透明是建立互信关系的基本要求。区域内的合作重在建立统一的市场体系，保障各类生产要素的有序流动和利益的合理分配;区域间的合作重在产业衔接、资源互补和信息共享，为产业的转移和升级创造条件。这都需要各地在制定政策时，不能局限于本地利益，而要统筹考虑区域政策的一致性，在必要审查的基础上相互通报、及时公开，避免政策冲突和政策壁垒。

五是机制运行高效原则。区域合作是跨行政区划以及不受干部调整影响的多边活动，既需搭建合作平台，更应创新协调机制。区域合作以共同发展为根本出发点，而发展受益因时空、政治等因素限制具有时效性，受益效力丧失必然影响合作的积极性。因此，只有机制高效运行，受益满足期望，合作才能因符合多元化的价值取向而保持长期稳定，进而促进合作向更高层次、更宽领域延伸。

二、黄河三角洲区域合作的现状

黄河三角洲的开发可以追溯到20世纪50年代的打渔张引黄灌溉工程和60年代胜利油田的勘探开发，而黄河三角洲经济区概念的形成则始于1983年东营市的建立，其规划范围几经变更，1992年，确定为东营、滨州两市。“发展黄河三角洲高效生态经济”列入国家“十五”计划纲要后，高效生态经济区建设的规划范围为东营市行政区。山东省政府于2008年4月通过的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，把黄河三角洲区域范围确定为:“以黄河历史冲积平原和鲁北沿海地区为基础，向周边延伸扩展形成的经济区域。地域范围包括东营和滨州两市全部，以及与其相毗邻，自然环境条件相似的潍坊北部寒亭区、寿光市、昌邑市，德州乐陵市、庆云县，淄博高青县和烟台莱州市。共涉及6个设区市的19个县(市、区)，总面积2.65万平方公里，占全省的六分之一。”此区域定位最终成为国务院批复的黄河三角洲高效生态经济区规划范围。

山东省政府自1985年提出实施黄河三角洲开发战略后，区域协调合作问题随即提上议事日程，1986年成立的环渤海区域合作市长联席会，是国内最早成立的地方政府间的区域性合作组织，推进黄河三角洲的开发成为历次会议的重要议题;1988年6月，成立了山东省黄河三角洲开发领导小组;1991年，成立了副省长王建功任会长的黄河三角洲经济与社会发展研究会;1992年，邹家华副总理到山东主持召开黄河三角洲现场办公会议，专题研究怎样与环渤海地区以及与全国经济发展相结合等黄河三角洲的长远发展问题;1995年5月，山东省黄河三角洲开发建设协调委员会成立，自1996年连续三年召开三次会议，协调落实各项政策措施。至2007年，山东省提出了“一体两翼”的经济发展新布局，省委书记李建国主持召开黄河三角洲规划和开发建设座谈会，确定以东营为主战场实施黄河三角洲开发战略，黄河三角洲被赋予“对外承接天津滨海新区开发机遇，服务环渤海，面向东北亚;对内依托山东半岛城市群和济南城市圈，支撑全省可持续发展”的两大使命。

国务院相继批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》、《山东半岛蓝色经济区发展规划》之后，黄河三角洲区域合作又有新进展。山东省成立了黄河三角洲高效生态经济区建设领导小组，组建黄河三角洲高效生态经济区建设办公室为办事机构，行政编制15名，省发改委主任兼任办公室主任，主要负责提出政策建议、发展资金使用管理，以及综合协调、指导黄河三角洲高效生态经济区建设工作。领导小组每年召开会议研究决定相关事宜。2010年5月，山东省出台《关于贯彻落实〈黄河三角洲高效生态经济区发展规划〉的实施意见》，提出建立完善区域政策协调机制，重大产业项目统一布局，基础设施互联互通，推动区域一体化发展。同时，要求加强与沿海各经济区的对接与融合。2011年7月，山东省政府建立了重点工作协调推进制度。在实践层面，庆云—红桥高新技术产业园区和乐陵—塘沽循环经济园项目的建设，标志着黄河三角洲跨区域合作的破题;确定每年举办一次黄河三角洲经贸洽谈会，由东营、滨州、潍坊轮流举办，以展览推介、经贸洽谈、项目签约、高层论坛等为主要内容，目的在于搭建交流合作的平台。

应当说，黄河三角洲的区域合作已经受到重视，在不同层面达成了共识，但从合作实质来看，尚多处于期待、探索状态，甚至可以说是无序的，存在许多困惑，问题十分典型和突出。这些问题主要表现为以下五个方面:

一是区域内各地功能定位不明晰，区域凝聚力未形成。黄三角区域虽已作为整体进行了统一规划，但区域内19个县(市、区)在城镇体系中的定位不清晰，一体化进程滞缓。东营、滨州均以中心城市自居，分属于潍坊、烟台、淄博、德州4市的7个县(市、区)，仍以各自所属的城市为中心，中心与次中心的对应错位，导致区域内生产要素难以集聚，甚至被抽离。区域经济发展是先点后面的过程，点以综合优势凝聚资源率先发展，而后通过辐射带动成面，实现整体繁荣。而以自我为中心，各自为战，势必使规划区处于松散状态，有其名而无其实。

二是政府间合作渠道未建立，发展冲突已显现。行政区经济带有明显的封闭性，这带来一系列弊端:(1)妨碍国内统一市场的形成;(2)导致重复建设，使得资源被浪费;(3)行政区边界地带容易出现发展的死角，行政区交界地带的发展受阻。［3］《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》批复后，各地之间的交流以学习考察为主，名为借鉴实则角力，真正意义上的合作尚未展开，个别地区的合作意愿不强，仅以黄三角为招牌谋求自我利益。在招商引资方面，仍以财政、土地、税费等优惠幅度互相竞争;在产业规划方面，东营市的石油化工、造纸、新能源，同样也是潍坊市的主导产业，装备制造、化工、纺织、汽车零部件等又与滨州市的主导产业相同，解读各地“十二五”规划则大同小异;在基础设施方面，各地市港口、机场建设互不相关，公路设卡收费、连接不畅，难以体现一体化要求;市场体系、公共服务体系等均未建立起共享机制。

三是合作主体不够活跃，区域内部缺乏有序竞争。区域合作的主要模式是通过政府搭台、政策引导、利益保障，形成民间、企业、行业等多元化、多层次、多领域的合作格局。但目前由于黄三角区域缺乏资源聚合力，利益空间低于期望，各方博弈投入少，合作积极性不高。例如，行业间的合并重组较少，尚未形成跨行政区划的区域化企业集团，行业综合竞争力弱;对外宣传推介各自为政，缺乏整体性策划，甚至扬此抑彼，恶争滥用历史文化资源，造成对外标识混乱。

四是协调机构缺乏权威性，约束能力较弱。跨行政区的协调管理机构不仅应具有高于地方政府的决策权、行政权、财政权等，而且应当具有奖惩权、仲裁权、任免建议权等，作出的决策对区域内各级政府应具有普遍的约束力，如此才能抑制利益冲动、约束政府行为、履行合作协议。山东省设立的黄河三角洲高效生态经济区建设办公室以及各地成立的工作机构，均以督导落实领导小组决策为主，而在区域协调上显然缺乏足够的法律地位和制度保障，不能自主运用财政、税收、金融等经济手段和规划、审批、处罚、人事调整等行政手段协调利益关系、推动区域合作。

五是对外协调处于弱势，边缘化定位依然明显。黄河三角洲高效生态经济区建设虽已上升为国家战略，但在现实发展布局中，其地位却未得到显著提升，难以在更高层面开展对外合作。在东部沿海，长三角、珠三角常常与环渤海相提并论，而黄三角在环渤海的定位归于山东半岛，所谓的“三大三角洲”仅止于理论层面。在山东省，“两区”交融不仅不能提升黄三角的地位，反而由于东南部综合实力较强区域纳入半岛蓝色经济区，以及黄大铁路、环渤海高等级公路的建设，而使人力、资本、技术等生产要素被抽离，对外合作的领域、空间被挤占，甚至话语权相对被剥夺，致使区域竞争力明显弱化。

三、加强黄河三角洲区域合作的路径

合作是区域经济发展的必然途径，国内乃至世界各经济区的合作正不断向广度和深度拓展。涵盖内地9省区和香港、澳门特别行政区的“泛珠三角9+2”区域合作联盟，已举办七届区域合作与发展论坛暨经贸洽谈会，成为推进区域合作的成功典范。长三角地区同样将推进区域合作作为落实区域规划的战略举措。国务院批复的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，专门强调要加强区域合作与交流，形成优势互补、错位发展的新格局。黄三角的区域合作应着重从两个层面展开:

(一)与各经济区的合作

全国重要的高效生态经济示范区、特色产业基地、后备土地资源开发区及环渤海地区重要的增长区域，是国家对黄三角的功能定位，如此的定位首先强调的是全国区域经济一体化与协调发展。因此，黄三角地区必须把正确处理与周边各经济区的关系，作为推进区域经济社会科学发展的战略举措。

一是提升黄三角参与合作的层次。受传统文化的影响，地位对等成为合作与对话的必要条件。黄三角参与国内区域分工与合作，应当适度提高其地位与层次。规划的黄三角经济区虽全部位于山东境内，未如长三角、珠三角一样跨越省际，但其地位应等同于国家规划的沿海各经济区，中央与山东省应创造条件增强其对外合作的独立性。在环渤海地区，黄三角要作为独立区域参与协调与分工，与山东半岛、天津滨海新区等一样成为该区域的重要支点。与长三角、珠三角的合作可以通过开展高层论坛等形式，突出河口经济的相似性、互补性，建立对等的合作交流平台。黄三角与各经济区的政府间协作，在没有专门机构的情况下，应以山东省政府或领导小组的名义参与，避免各市分散参加活动。

二是因地制宜创建合作模式。各经济区发展模式、经济总量、产业特点、技术创新及地缘关系的差异性，决定了黄三角与各经济区应采取不同的合作方式。在环渤海地区，由于黄三角与各经济区具有长期的合作基础，以及即将形成的便捷交通体系，所以，应选择一体化的合作取向，不仅要接受辐射，更要直接参与产业分工，建立紧密的日常化的合作关系，甚至共同建立具有法律地位的常设机构，实现区域全面而深入的统筹协调发展。与长三角、珠三角的合作，主要是经验借鉴和承接产业转移，以专题论坛、招商推介、经贸洽谈等为主，引导产业在转移中升级，实现优势互补和共赢发展。与山东半岛城市群和济南都市圈的合作，受错综复杂的利益关系的影响，其实质是竞争大于合作，而黄三角明显处于竞争弱势，为此，应由山东省政府确定基础性合作框架，强化省级政府的规划约束和行政指导，在政策制定上扩大黄三角地区的话语权，在交通设施上注重黄三角区域内的连接和体系建设，在产业布局上重点培育黄三角具有地域特征和资源优势的主导产业，坚决避免区域内各地互为对手、恶性竞争。当然，还要妥善处理与沿黄经济协作区、东北经济区、中原经济区以及日本、韩国等各方的关系，加强多边协调，拓展发展空间。

三是建立畅通便捷的海陆空通道。与各经济区间的合作关键是交通连接，形成立体通道，以此带动人员、物资、信息、资金的流动。环渤海地区属地缘经济带，应以发展海陆交通为主，便于大宗货物及人员的流动，在高等级公路的基础上规划建设环渤海铁路或城际轨道交通，实行公交化运营;应以环渤海旅游及货物分流为主，加强各港口间的协调与合作，建设客货相互直通的航运网络，实现海上交通公路化。黄三角与其他经济区的连结，可以在主动融入全国陆上交通大动脉的同时，依托东营机场，开通直达航班，重点打造空中通道。

四是以企业为主体推进区域合作。黄三角与各经济区的合作，政府是主导，而企业应是主体，其实质是发挥市场配置资源的基础性作用。要强化政府在政策、利益、人才以及公共服务等方面的协调与合作，建立政策相互衔接、资源流动有序、服务均等统一的市场环境，政府搭台，企业唱戏;引导企业成立区域合作行业协会，推进战略协同，形成产业链条，支持同类企业兼并重组，组建跨区域的企业集团;发挥黄三角土地资源优势，以“庆云—红桥”的“飞地经济”模式，建立面向高序经济区的产业园区，吸引企业迁移和产业转移;鼓励大型企业集团实施“走出去”战略，建立区域性机构，吸引高端人才，推进技术创新，借势开拓市场，带动区域间的资源开发与共享。

(二)区域内部的合作

黄河三角洲高效生态经济区的批准设立至今仅有两年多的时间。目前，区域概念已初步形成，一体化运行尚处于探索阶段，各县(市、区)仍以所在市为中心定位发展，因此，强化区域合作、推进一体化进程显得尤为重要和紧迫。

一是确立区域梯次发展策略。梯次推进是区域经济发展的基本规律，是非均衡发展战略的体现。黄三角也不例外，必须从实际出发，选择一条共同认可的梯次发展策略，也就是确立区域中心、次中心以及轴与面的发展定位。在黄三角经济区，东营与滨州是两个行政辖区完整划入的城市，而在山东半岛蓝色经济区规划中，把东营与滨州作为一个城市组团。由此可见，东营与滨州应是黄三角的中心城市，而其他县(市、区)为次中心。双中心必然存在相吸或相斥状态，同质同量则相斥，异质异量则相吸，东营与滨州也应明确主次关系。从区位上看，东营处于黄三角的中心位置，海岸线413公里，占整个黄三角的50%以上;从发展水平上看，2010年东营市GDP为2 359.64亿元，占黄三角的41.56%，城市综合竞争力列山东省的第3位，工业化、城镇化水平高于滨州市;从基础设施上看，东营的机场标准、港口吨位以及公路枢纽位置，都比滨州更优越;从资源禀赋上看，东营市的石油、天然气、盐矿、卤水以及未利用土地、滩涂等，均有明显优势。因此，理应确定东营市为区域中心城市，山东省乃至中央应在产业政策、设施配套、项目建设等方面支持东营市做大做强、率先发展，进而对整个区域经济的发展发挥辐射作用。在轴线上，以海岸线、东营滨州对接区、沿黄两岸为主轴，培育产业隆起带，形成点、轴、面协调互动的发展格局。

二是建立法定的区域管理机构。黄三角地区虽均在山东省行政区内，但由于19个县(市、区)分属于6个市，仍存在跨界区域冲突。从行政区间关系来看，跨界区域发生的矛盾与冲突主要有三种类型:财政资源矛盾、负外部性矛盾、草根政治矛盾。［4］目前，解决冲突普遍实行行政首长联席会制度，而这种制度存在权威性不强、协议落实难的问题。从国内外实践来看，建立实体性的跨界管理机构，应是加强黄三角地区协调与合作的有益尝试。在尚不能直接进行区划调整的情况下，作为过渡，可以设立黄河三角洲高效生态经济区建设管理委员会为直属省政府的副省级机构，驻地设在中心城市——东营市，代表省政府行使有关经济区建设的管理权，赋予其独立的财政权、考核权、经济处罚权以及人事任免建议权。管理委员会负责主持召开行政首长联席会议，并负责落实联席会议通过的决议、协定等;负责编制区域总体发展规划，审批各功能区的发展计划和产业布局，指导和协调各市(县区)经济建设方面的工作;负责对各地产业规划落实情况、专项资金使用情况、政策制定实施情况等进行考核和审查;负责审查各地促进经济发展的政策措施，有权撤销不符合产业发展方向以及存在不正当竞争的政策规定。

三是建立科学的多元利益协调机制。利益平衡机制以公平与效率并重为原则，它通过合作起点的利益表达、合作过程的利益协调和合作结局的利益补偿，形成环环相扣的制度安排，在市场、政府、社会和法律的共同作用下，实现区域合作公平与效率的双赢。［5］在现实条件下，利益主体及利益诉求日益多元化，区域合作的空间更加狭窄，只有调协好各方利益，才能夯实合作根基。首先，要建立各利益主体对话机制，政府之间、行业之间、政府与企业、政府与公众，都要有沟通渠道和对话平台;其次，要建立利益均衡与共享机制，产业规划可有重有轻，功能布局可有主有次，经济发展可有先有后，但利益补偿要到位，官员不因非均衡发展影响政治进步，财政收入要转移支付，群众利益要保障公平，实施普惠性发展战略;第三，要建立各类主体共同参与的协调机制，如产业的规划、布局及利益补偿等要以政府协调为主，行业自律、技术创新、产业升级等要以企业协调为主，生态保护、市场监管、公共服务等要引导民间非政府组织参与并发挥社会监督作用。

四是不断深化区域一体化合作。黄三角的区域合作是全面而深入的合作，是各领域一体化的合作，应不断向广度和深度推进。要以东营、滨州为中心，规划建设向各县(市、区)辐射的高等级公路和城际铁路，建立区域内无障碍、免收费通道，形成相对独立的交通网络，实现交通一体化;取消户籍及行政区限制，统一服务标准，使公共卫生、社会保障、义务教育、创业服务等自由衔接、一视同仁，实现公共服务一体化;建立政策审查与通报制度，实行用地指标集中管理，区域内公共政策由管理委员会或省政府统一制定，实现政策措施一体化;引导各地相同产业实行企业重组或联合，大力扶持特色产业和优势产业的发展，统筹区域资源和市场，实现产业布局一体化;建立区域性综合研究机构，定期举办高层论坛，加强交流与合作，集中科研力量，共同攻关，研究解决发展规划、产业转移、人才流动、政策衔接、设施配套等方面的问题，实现理论研究一体化。

四、结论

黄河三角洲高效生态经济区作为国家新规划设立的沿海经济区之一，在各地竞相发展的形势下，机遇与挑战并存，只有加强区域内外合作与交流，高点定位，科学运行，才能抓住机遇，应对挑战。区域合作，首先是经济区高度一体化的发展，要创新体制机制，发挥整体优势，提升竞争实力，要在国家生产力布局中占有重要地位;其次是对外开放与协作，要正确处理与其他各经济区的关系，近则对接融合，远则连通合作，以优势互补、错位发展推进黄河三角洲地区快速崛起。

［1］孙翠兰．区域经济与新时期空间经济发展战略［M］．北京:中国经济出版社，2006:139．

［2］李广斌，王勇，黄明华．基于地方政府博弈的区域合作困境分析［J］．华东经济管理，2009(12):118．

［3］杨龙，戴扬．地方政府合作在区域合作中的作用［J］．西北师大学报:社会科学版，2009(5):58．

［4］陶希东．跨界区域协调:内容、机制与政策研究——以三大跨省都市圈为例［J］．上海经济研究，2010(1):58．

［5］庄士成．长三角区域合作中的利益格局失衡与利益平衡机制研究［J］．当代财经，2010(9):67．