汽车回收利用管理研究

董长青，吴 蒙，翟 琦

(中国汽车技术研究中心，北京 100176)

1 引言

2011年，我国汽车保有量已经突破了1亿辆，汽车报废量超过300万辆，且呈逐年递增的趋势。预计2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，届时汽车报废量将超过1400万辆，相当于我国2009年全年的汽车产量。随着大量汽车进入报废期，由此引发的废弃资源综合利用问题、重金属污染高发问题和交通安全事故等频频发生，因此加强汽车回收利用管理是一项紧迫而具有深远意义的工作。面对报废汽车管理中的严峻现实，如何推动汽车生产企业在该领域发挥相应的作用是当前关注的焦点。

2 汽车回收利用现状及存在的问题

我国政府高度关注并重视环境保护和资源综合利用等问题，并相继颁布了《固体废物污染环境防治法》、《清洁生产促进法》、《循环经济促进法》等法律。以上法律在源头削减污染，提高资源利用效率，固体废物处置和生产者责任等方面均有相应规定。2006年，国家发改委等部门联合颁布的《汽车产品回收利用技术政策》是我国汽车回收利用领域的指导性文件。该政策要求加强生产者责任，对汽车设计、生产、回收及再利用等主要环节提出相关原则性要求，明确对汽车产品实施可回收利用率和有害物质管理的目标和要求。

虽然《汽车产品回收利用技术政策》要求全面，但是相对较为宏观，缺乏具体要求和实施细则，可操作性不强。这也直接导致汽车生产企业对汽车回收利用工作的认识高度仍需进一步提升。目前，仅有少数自主品牌企业迫于出口压力，建立了完善的企业回收利用管理体系、汽车产品生态设计体系和企业绿色供应链管理体系等，并开展了相关研究并且获得积极的成果。

2.1 汽车工业的资源、能源、环境协调发展问题

近年来，报废汽车作为“城市矿产”的重要组成部分愈发受到行业的关注。生产汽车每年都需要耗用大量的资源，除钢铁外，还有大量的塑料、橡胶、玻璃、纺织品和有色金属等。预计到2020年，我国报废汽车重量将超过3108万t。其中包括钢铁2160万t，有色金属270万 t，塑料342万 t，橡胶140万 t，玻璃112万t，大量资源如不加以循环利用必将导致资源的枯竭。

统计数据表明，1t废钢铁，可冶炼好钢 0.85t，节约铁矿石3t、节约标准煤1t、减少空气污染86%、减少水污染76%、减少固体垃圾97%;1t废塑料，可生产再生塑料0.8t，节能85%、节约加工费70% ～80%。报废汽车资源再利用也是节能减排的最有效措施之一。

另外，报废汽车产品在拆解、粉碎处理过程中，会产生大量的固体废弃物，若直接填埋，不仅占用土地资源，而且易造成严重的土壤和水体污染;若焚烧处理，则可能产生大气污染，从而对环境产生严重影响。

2.2 汽车产品有害物质的危害

汽车产品中含有大量有害物质，最为典型的有铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等，这些物质被广泛应用在汽车钢材、玻璃、刹车片等部件或材料中。若不及早采取限制管理措施，报废汽车将会在回收拆解、材料分离和再利用等环节，对环境和人体健康产生严重危害。

(1)汽车在工业生产阶段和报废处理阶段，会产生大量富含有毒有害物质的残渣和废弃材料规模化堆积，并成为重金属污染的重要来源。大量重金属排入土壤及水体中，会破坏生态环境;通过土壤和水体进入食物链，大量富集于人体，会破坏人体生理机能，危害人民生命健康。

(2)在汽车制造、维修、拆解和再利用等环节，若工人操作不当，长期接触含有害物质的部件，同样会对人体健康产生严重威胁。有害物质一旦进入人体，就很难排出体外，不断累积并释放毒性，严重影响人体器官。

(3)报废汽车中含重金属和溴化阻燃剂的部件或材料，在回收再利用阶段，须避免其随意填埋和焚烧的同时，还要采取措施限制其再生利用，防止发生二次污染。这将对汽车产品实际回收利用造成成本增加、技术难度加大、二次污染几率增加、应用范围减小等不利影响。

2.3 对环境的二次污染

目前，我国报废汽车回收拆解企业普遍存在资金投入少、技术水平低、环保意识差等问题。大部分回收拆解企业缺乏专业的设备和必要的拆解技术支持，对废油液的收集不彻底，使其渗入地下的情况十分常见;对氟利昂、安全气囊和有毒有害物质的处理不规范，污染环境较为严重。

3 国外汽车回收利用管理经验

汽车工业发达国家在发展初期也经历了因报废汽车随意处置导致巨大损失的发展阶段。在付出了高昂的社会、经济和环境代价之后，汽车工业发达国家纷纷通过立法加强对汽车产品回收利用的管理，明确生产者责任，制定管理目标，并建立起适合本国具体情况的管理制度。

除了制定严格的法律法规以外，欧、美、日等汽车企业还采取了一系列的具体措施来落实生产者责任，如建立汽车产品绿色供应链管理体系，削减环境负荷物质(SOCs)水平;开展生态设计，采用IMDS(国际材料数据系统)加强全产业链的有害物质管控，提高汽车产品的可回收利用率;及时落实信息公开责任，面向回收拆解企业提供报废汽车拆解支持;加强与后端回收拆解行业的合作，促进并推动回收利用产业整体水平的提升。

3.1 欧盟发布指令

为了减少报废汽车对环境造成的污染，促进汽车产品的回收利用，欧盟委员会于2000年发布实施了ELV指令(2000/53/EC)。该指令提出了预防性要求，生产厂商在汽车生产过程中，应尽可能避免使用有害物质。汽车的设计和生产应考虑有利于拆解、再利用和回收，特别是其零部件和材料再利用。2005年，欧盟发布了RRR指令(2005/64/EC)，该指令明确对汽车产品实施可回收利用率和禁用重金属强制认证的要求。所有进入欧盟市场的M1、N1类汽车必须按规定通过RRR型式认证，才可以在欧盟各成员国销售。

到目前为止，欧盟各国的汽车可回收利用率已达到95%，材料的再利用率已达到85%以上。重点管控的4种重金铅、汞、镉、六价铬在汽车产品中的应用大幅降低，效果十分显著。

3.2 美国全程管理

美国从20世纪末开始重视报废汽车的回收利用问题，虽然没有联邦级的报废汽车回收利用法规，但完善的环境保护法规体系严格控制着报废汽车对环境的危害。美国工业界推行自愿的、共担责任的“产品全程管理”机制，汽车产品回收利用责任由汽车制造商、回收企业和消费者三者共同承担。汽车制造商积极参与汽车回收利用技术的开发，重点研究汽车及其零部件的易拆解性、可回收性和再利用性，以推动回收利用水平的提高。

目前，通过完善的报废汽车回收利用体系和先进的回收利用技术，美国报废汽车的84%以上能够被回收利用。

3.3 日本颁布法规

由于日本国土狭小，固体废物填埋成本非常高，日本于2002年颁布了《汽车回收再利用法》。该法要求汽车生产者必须通过改进汽车及零部件的设计或原材料，使报废汽车更易于再资源化，并降低报废汽车再资源化所需的成本;必须为相关方面提供实施报废汽车再资源化所需的帮助，包括合理地提供汽车的构造、所使用的零部件以及原材料的有关信息等;必须承担回收处理其生产的汽车所带来的ASR、氟利昂和安全气囊等责任。同时，日本还推动了相关行业的自主行动计划，在有害物质方面要求汽车生产企业公布减少使用的材料及目标，包括铅、汞、镉和六价铬，加强替代技术研发等。

截止2008年，日本ASR的回收利用率为74%～81%，提前实现2015年达到70%的目标。铅、汞、镉和六价铬4种重金属在汽车产品中的使用也得到有效控制。

4 对策与建议

“生产者责任延伸”制度将生产者的责任延伸到其产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理和再生利用阶段，要求在汽车设计、生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的环境保护体系。

4.1 通过立法明确汽车生产企业的“生产者责任”

在生产源头通过立法手段，明确汽车生产企业的主体责任地位。应加紧推动《报废机动车回收拆解管理条例》的出台，明确汽车相关企业的责任和义务，鼓励相关行业的合作共同提高报废汽车回收利用水平。确定汽车产品有害物质和可回收利用率限值目标和管理时间，并适时将其纳入汽车准入环节，促使汽车生产企业尽快采取相应的行动。

4.2 构建汽车回收利用管理体系

汽车生产企业应当建立多部门相互配合的回收利用管理体系，积极跟踪国内外回收利用相关法规，提出企业内部管理目标和要求。企业应建立汽车产品生态设计体系，从源头限制有害物质的使用，加快减量化、替代技术的研发和应用;开展产品可回收利用性和易拆解性设计。企业应建立绿色供应链管理体系，完善企业标准、操作规程及供应商评价考核指标，要求各级供应商通过CAMDS(中国汽车材料数据系统)等有效数据系统，自下而上如实申报材料信息。建立产品抽查检测机制，以实现有害物质管控，削减环境负荷物质(SOCs)水平。

4.3 建立跨行业合作机制

汽车生产企业应当与回收拆解企业、资源再生企业等建立起密切的合作关系，共同开展对车用材料的可回收利用性判定、再资源化技术、高效绿色拆解技术、再制造技术等的研究和验证。此外，汽车生产企业还应向回收拆解企业提供相应的技术支持，如汽车生产企业通过GDIS(绿色汽车拆解系统)发布上市车型的拆解信息，并提供相应的拆解培训服务，特别是如何处理氟利昂、安全气囊等涉及环保和安全的废弃物。

5 结语

对于报废汽车的管理，我国与国外汽车工业发达国家相比还有较大差距。但在报废汽车回收领域确立以汽车生产企业为主导的“生产者责任延伸”制度是发展的必然趋势。

目前，工业和信息化部等相关部委已经开始着手进行汽车回收利用管理措施的立法研究工作，而且部分汽车生产企业也已经行动起来，主动开展相关研究并起到了良好的示范作用。随着相关管理制度和措施的推出和不断完善，我国汽车回收利用必将迎来新的发展阶段。

［1］国务院法制办公室.报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)［R］.北京:国务院法制办公室，2010.

［2］国家发展和改革委员会、科学技术部、国家环境保护总局.汽车产品回收利用技术政策［R］.北京:国家发展和改革委员会、科学技术部、国家环境保护总局，2006.

［3］European Council.Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end－of life vehicles［R］.Strasburg:European Council，2000.

［4］European Council.on the type － approval of motor vehicles with regard to their reusability，recyclability and recoverability and amendingCouncilDirective 70/156/EEC ［R］. Strasburg:European Council，2005.

［5］马 飞，杨 华，孙宝凤，等.美日欧盟报废汽车回收利用政策比较及对我国的借鉴［J］.经济理论与政策，2007，12(9):62 ～64.

［6］胡 苑.论物质循环法律责任——欧盟模式与美国模式之比较［J］.华东经济管理，2011(7):112 ～114.

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